フォッケウルフ Ta-152 ながーい、ほそーい。

かっこいいよ。><

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いいYo!

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こんだけでかい翼だとFW190自慢の横転性能は相当低下したのかな

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その当時だけで廃れた糞な機体。
Ｅ４コルセア系なんて、朝鮮戦争まで使われたし
げんざいでもリノで使われてる

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タンク博士、戦後に作った機体もかっこいいｎｅ!

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ドイツのデザインって凄。><

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これは、フォッケウルフ Fw-190 D-9 ドーラ ”長っ鼻”

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>>3
一般的に、翼幅が大きいと横転は緩慢になるね。
実際、調査した英海軍もFw190よりも鈍いって評価だったらしい。
でもそもそもこれは高高度偵察迎撃機だからしょうがないな。

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ムスタングをぶっちぎったという逸話が。><

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横転は緩慢になる原因はロール方向の慣性モーメントの増加なのでしょうか？
エルロンがより外側に付く事で相殺されたりしないのかな？

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この機体はメインギアが狭すぎてランディングが難しいってやつだっけ？

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>>10 >>ロール方向の慣性モーメントの増加なのでしょうか？
そうだね。それに翼幅そのものも効いてくるんだ。

ちと面倒な話になるけどごカンベンを。
ロールの応答性（つまりエルロンの微小舵角と、それを取った時に機体に起きる定常ロール角速度の関係）というのは、
エルロン舵角と、機体の横方向モーメントと補助翼が作るモーメントの比、対気速度の倍と翼幅長の比、の3つの積になる。

なので、例えば速度が上がれば比例して舵の効きが良くなり、翼幅が大きくなればそれに逆比例して横転角速度が下がる。
同様に、エルロンが発生するモーメントを大きくする、または機体の横方向モーメントを小さくしても、それに比例して舵の効きが良くなるというわけ。

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逆に言えば、エルロンが発生するモーメントというのは、上記の式に、舵角に対して発生する横転角速度、対気速度、翼幅、機体の横方向モーメントの
各パラメータを入れることで決定されるということでもあるのよ。

翼幅が広ければそれだけ外側にエルロンを設ければ良い様な気がするけど、そこで大きく横方向の力を発生したとしても
モーメントアームがそのものが長いので機体の横転角速度への寄与はそれだけ小さくなる。
では、エルロン面積を増やせばとか、舵角を大きくすればとかになると、操舵にかかる力とか舵面の失速の問題が出てくる。

「微小」舵角と限定なのは、大きく舵を取ったときには主翼をねじる方向の作用を無視できなくなり、いわゆるエルロンリバーサルを考慮しないといけなくなるから。

ついでながら、当時の人力操舵で舵の最適な効きを想定した速度域をより広くするために（つまり低速で舵角が大きく、高速で小さく）操縦ケーブルの径をわずかに下げ
意識的に操縦系の剛性を下げた零式戦の設計は、堀越技師の達見です。

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>>9
タンク技師自身の操縦でのでしょ。読んだことがある。
当時は、これとかBf109Gとかで40000ftより上にまであがって写真偵察してたらしい。
単純に加速してP-51を軽く引き離したとか。
さすがGM1ブースタの効果は大きくて、高高度での馬力低下は少なかったんだろうね。

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空冷エンジンの極みだね。
しかし前が長すぎて操縦しにくそうw

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そうだよね。

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>>15
なにその特大釣り針。
大物狙った？

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横転速度って高速と低速だと逆になるって聞いたことがあるけど
ゼロ戦は低速の横転速度は速い（運動性が良い）けど
高速では遅いという感じだったって

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それはね、機速の違いによるものなんだ。

速度が倍になれば横転角速度も倍になる、でもこれはあくまで同じ舵角を取った場合。
けど舵面にかかる空気力も増してるので、その分操縦は大変になる。当時は人力だしね。
012で挙げた式は各パラメータと横転角速度の関係だけで、舵面のヒンジモーメントは入らないんだ。
018が言ったのは、高速では当然舵が重くて比較対象の低速時と同じ量の舵角は取っていないんだと思うよ。

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坂井三郎氏によれば、零戦での空戦時、左上昇旋回に入る時には右腕には米俵（当時は約60kg）を腕一本でもちあげる腕力が必要だったとか。

例えば、曲技専用機は、横転性能を目的に翼幅を切り詰めエルロンを全幅に設けて発生モーメントを多くしてる。
なのでフラップを持たないものがほとんどだね。
常に最大舵角を取れる様に、曲技飛行中の速度と舵面容積、操縦系統のレバー比なんかを設定してるんだと思うよ。

もちろん曲技機と違って、戦闘機は横転性能だけ求められるわけじゃないし、むしろその後は重戦指向が主流になったわけだけど。

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＞003

＞Ｅ４コルセア系なんて、朝鮮戦争まで使われたし

　Ｅ４コルセアって何だ。

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>>20
>米俵（当時は約60kg）を腕一本でもちあげる

訓練が厳しい戦前の搭乗員ならだれでもできそうだけどね

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戦時中、鹵獲したフォッケウルフを調査したアメリカは
やはりドイツにはかなわないと愕然としたそうな。

同じ空冷でありながら馬力が小さいのにＦ６より高速で
運動性の格段に高い、何よりメンテナンス性等、機体構造全体の
レベルがアメリカ機より数段上だったからだ。

Ｆ８開発にあたってゼロ戦を参考にしたという意見があるが
もちろんゼロ戦の影響はあるにせよ「お手本」としたのはフォッケウルフ
だったそう。

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>>21
コルセットなのでは？ ><

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>>24
何をどう間違えたかはわからないが、言いたいのはF4Uだろうなきっと。
コルセアはヴォートならF4U、グッドイヤーならFG-1、ブリュースターならF3A-1。

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この機って最初は空冷だったとか聞いた事ある。
途中で水冷エンジンになってから性能アップしたとか、
あとペラの耐久UPさせるため羽も軸車も鋼鉄で出来ていたとか.....

詳しい人、真意を教えて.....

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いいもの見せてあげようか？
フォッケのReviC/12D電映照準器（数年前の拾い物ですが・・）

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>>26
そう、空冷BMW 801装備はFw190A,E,F,G各型。
液冷（冷却液なので水冷というより液冷が一般的）のJumo213が、Dとその発展型Ta152。

プロペラブレードはジュラルミン製だけど、Ta152の頃の大戦末期には金属材料不足のため木製になった。

ブレードは、低合金鋼製の中空構造か、型鍛造ジュラルミンからの削りだしが一般的。
今は鋼製のスパーにFRPのシェルを被せて成形するものも多いね。

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あと、鋼鉄っていうけど、そもそも航空では鋼でない鉄（軟鉄とか鋳鉄）は使わないよ。
重い割に弱いし、腐食の問題もあるからね。

鋼を使うのは高荷重や耐熱性が求められるところ。脚とかタービンとか。
珍しいところでは、F-104の垂直尾翼外板には、薄さと強度を両立するために鋼板を使われた。

航空機材料として使われる鋼には、低合金強靭鋼、マルエージ鋼、ステンレス鋼（オーステナイト系、マルテンサイト系、析出硬化型）、耐熱鋼がある。

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>28
>29
色々詳しく説明してくれてアリガト
子供の頃、タミヤのモデルでは空冷エンジンだった気がしてて
疑問に思ってた、あと鋼鉄プロペラは、どこかの漫画家がWW2のドイツ軍機に触れてて
そこでプロペラが鋼鉄製とか、当時は読んでて「そんなバカな」って感じだったけど
そういう意味合いと言うか事情も有った訳ですか？？

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日本では超々ジュラルミンでプロペラを作る研究をしてたらしい
実現すると4翔で3翔と同じ重量のものができるはずだったらしい

ちなみにゼロ戦のプロペラは米国ハミルトン社のライセンス生産だったが
住友は戦争中に米国へのライセンス料を支払えなくなった。
終戦後住友はハミルトン社に戦争中に製造した１万数千機分のプロペラの
ライセンス料金を支払いたいので請求書を送ってほしいと申し出たところ
ハミルトン社からはたった1ドルの請求書がおくられてきた。

当時の日本はそうとうかわいそうな状態だったんだろな

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コクピット前の二つのふくらみって何？
Fw１９０だと１３ミリ機銃のバルジだけどこれは軸内砲と翼内砲だけだよね。

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Ta152A,B,Cは、翼根の他にもコックピット前にMG151 20mmを2門装備した(する予定だった)
のでその膨らみ。
でも量産されたTa152は高高度用のH。これは翼根と軸内にしか装備していない。
その部分のアクセスパネルをHでも流用したんじゃないかな。

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５門の機関砲装備かあ・・・
そこまでいくと対重爆（おそらくいずれ現れるであろうＢ２９）のためなんだろか。

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メッサーシュミットのジェット機とかロケット機とか、みんな高速で一気にやっつけるタイプ。＾＾

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>>34
そうだね、基本的にFw190DもTa152も高高度での戦闘を目指したもの。
特にTa152Hは、B-29やB-32の襲来に備えて高高度迎撃に特化してるよね。
極端な翼幅も、過給器も、機関砲を減らして与圧室化したのも。
世界の傑作機No.78によれば、型番のHはHöhe（高所）らしいし。

ちなみに、Me262A-1a/U4なんてのも、30mm4門の代わりにMk214 50mm砲1門にした重爆迎撃専用機種。量産はできなかったけど。

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腕力が必要なのは急降下爆撃機ではないだろか。
爆弾投下して一気に引き上げないと自爆してしまう。
その腕力は力士並みに必要だったと思う。

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>>37
パイロットすべてをマッチョにするのも大変なのでw、降下角を取りながら速度を抑えるためダイブブレーキを装備したり、昇降舵に、トリムタブの他にコントロールタブやスプリングタブを装着する。

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>>35
高速で近づいて攻撃し高速で離脱。
これを何度も繰り返せば速度が速い戦闘機が絶対勝つ

ならば現代でもトップガンなんて必要ないはずなんだが
なんで格闘戦の訓練をしてるのだろう

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>>39
今後想定されるのはICBMに頼った全面戦争よりも局地戦ということで、その際にはやはり制空権の確保が必須とされたんだね。
それにベトナムの戦訓で、視程外（BVR）戦闘が必ずしも機能しなかったということで、ジェット戦闘機にも格闘性能が求められるようになり、70年代あたりからの設計方針では、多少の速度性能を犠牲にしても再び旋回性能を重要視するようになった。

制空権を確保する上で、BVRでのミサイル攻撃が第一義ではあるけども、爆装で短距離AAMしか持たない場合や、CAPでの遭遇戦、領空侵犯での視認など、視程内での接敵も多い。
その場合航過するだけで済むわけでもなく墜とさなければ墜とされるだけなので、格闘戦に入るのは必然になる。

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短距離AAMにしても機関砲にしても、敵機の上方背後につくというのは優勢の鉄則ということで、格闘戦は旋回機動を多用することになる。

ジェット戦闘機が格闘戦に入るひとつの典型として、相対して互いにM0.8で接近する場合。
70‾100kmほどの距離でレーダ探知、すると接敵まで1分ちょっとしかないので即A/Bで加速。
1分後にはM1.5ほどで接敵、その速度エネルギーを使って互いに最大維持旋回を行うというもの。
F-15であればおよそ9Gで、旋回を終える頃にはM0.8ほどまで落ちるらしいよ。

超音速での旋回率は速度エネルギーと余剰推力に左右されるので、接敵までの加速が鈍ければそれだけ旋回率が落ちる。

超音速戦闘機といっても格闘戦はM1.6以下で行われるので、最高速度よりも、遷音速からの加速性が重要視される。

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これからステルス機の導入が広まるとすれば、視界内接敵が多くなるだろうし格闘戦はむしろ増えるんじゃないかなと思うよ。
近い将来は、高機動のステルス無人戦闘機（UACV）が主流になって、超耐G性や失速後機動なども含めた今じゃ想像つかないような格闘戦が行われるようになるのかな。。

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>>42
>超耐G性や失速後機動なども含めた今じゃ想像つかないような格闘戦が行われるようになるのかな。。

人間が耐えられないから無人機でないかぎり無理だろうな。
逆にいえば将来は無人機ってとんでもない高性能機に発展する可能性があるって事だよね。
最大50Ｇで旋廻したり、超音速での格闘戦なんかもやっちゃうかも
そうなるとパイロットはＡＷＡＣＳにだけ乗る事になるのかな

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無人機はリモートか自律、あるいはその両方をで行動することになるのかな。
遠隔で通信を妨害される可能性を考えると自律判断が中心になる。
無人機が人間並みの画像処理や判断が出来るにようになると、いっそそれをミサイルに載せちゃえって事になる。
それにそれだけの動きをする機体を落とすにはそれに見合ったミサイルも必要だし。
そう考えるとミサイルと無人機の中間みたいな機械同士の潰し合いになっていくのではと妄想してみる。

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