ＡＮＡ、超大型エアバス「Ａ３８０」３機購入へ

全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングスが、欧州旅客機大手エアバスの超大型機「Ａ３８０」を
３機購入する方向で調整していることが分かった。実現すれば国内航空会社のＡ３８０導入は初めて。
発注総額は定価ベースで１５００億円規模となる。２０１８年度以降に、ハワイ線への就航を検討している。
Ａ３８０は総２階建てで、座席数５００以上の世界最大の旅客機。１５年１１月時点で１７６機が全世界で
運航している。ＡＮＡは国際線の強化策として、日本航空や米航空会社と競合するハワイ線への投入を計画する
Ａ３８０を巡っては、国内航空会社スカイマークが６機の購入契約を結んだが、業績悪化で解約され、
違約金を請求されるなど、経営破綻の一因になった。ＡＮＡはスカイマークの再生を支援しており、
エアバスはＡＮＡに購入を求めていた。Ａ３８０など超大型機の需要は予想を下回っているとされ、ＡＮＡの活用策が注目される。

飛行機好きには嬉しい話だが、果たして需要はあるんだろうか？

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羽田ー千歳、羽田ー那覇とかで使ってくれんかね？

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>>2と同じ事を思うなぁ。
国内線だとコスパ悪くて使い物にならないのかなぁ。

つか、A380って発売時期を完全に見誤ってるよね？
こんな時代に何で今更超大型機？

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在庫処分で無理やり買わされたと見た
常に満席路線なら東京大阪くらいしかないのじゃない

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いやこれスカイマークの尻拭いだろうけど、違約金払ったほうがいいんじゃね？

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物珍しさで最初は乗る客は居るだろうけども、
オフシーズンの稼働率、空席率との兼ね合いで儲けは薄利に成らざるを得ない。

一度に運ぶ乗客数が増える事に対応して運航便数を必然的に減らす事になる訳で、
乗客の側の利便性、選択肢が低下すれば、お客の動向は小型機を競い合って運航するLCCへと流れる。

収益率の悪い状況を薄利で維持する経営では、航空運輸業界全体の安全性の低下に繋がり、
空港施設内、空港と都心部とを結ぶ移動手段における人的移動の過密と混雑による快適性の低下も避けられず、
総じて、好ましい結果は得られない。

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A350じゃぁだめだったのか？

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ハワイなどドル箱路線じゃないと採算合わないだろうな。
国内線じゃ、常時満席に近い羽田千歳、羽田那覇　便しか使えないんでないかい？
これ専用に設備も整えるのも金掛かるね。

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ミレニアムフィーバー後のEU統合の象徴として、
業界の常識を顧みずに推し進められたダブルデッカーの夢想たるA380プロジェクト。

EU統合時の経済と政治の論理体系の問題は、今のEU圏の現実社会において顕在化している。
その問題構造の顕在化の最たる例は、ドイツを中心とする移民労働力への依存による社会構造と文化の破壊。

要するに、EU統合は実質的なソビエト連邦の南下、欧州全域の社会主義化でしかない。

An-225 ムリーヤ（夢）という名のソビエト時代の大型輸送機があったが、
A380は、それら第二次大戦以前に生まれた社会主義革命の野望、
全世界社会主義統治の夢想までを受け継ぐ機体だと言えるだろう。

ソビエトによる赤化教育を受けた東欧のエリート層が、今現在の欧州の政治を司っている。
社会主義が齎す現実と幻想は、中東からのムスリム不法移民の大波となって押し寄せる。

東欧圏は、西側との外交の歴史よりも中国や北朝鮮などの社会主義国家との外交関係の方が遙かに強い。
中国の内乱の歴史とアジア各国における華人などの中国系移民の歴史、
アジア各国での華人による権力中枢と経済の支配体系を知ると、
今現在、中東と欧州で行われている事の現実問題が見える。

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A380の元となったダブルデッカー機の構想は、
東西ドイツの統合の象徴としてドイツの産業界がミレニアム以前に発案していた物で、
ミレニアムフィーバーによる一体感から、その構想がEU統合を象徴する夢想となって昇華された。

航空運輸業界の常識と経営理論を全く知らぬ欧州圏の租税回避地の資本家、投資家が、この夢想に飛び付き、
メディアと政治を操って、EU統合の象徴たる超国家プロジェクトとして推し進めた。

奇しくも、21世紀のボーイングが提唱するB787を中心とする「ポイント・トゥ・ポイント」経営理論は、
ミレニアム以前のエアバスの経営理論とB747の反省点から学んだ結果、生まれた物。

20世紀の浪費文化を象徴するB747の「ハブ アンド スポーク」経営論を模倣したA380には、
21世紀の平和と安定を紡ぐ合理性は見いだせない。

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独ケルン、大みそかに集団性犯罪
http://www.daily.co.jp/society/world/2016/01/05/00086...

　【ベルリン共同】ドイツ西部ケルンの中央駅前で１２月３１日、中東や北アフリカの出身とみられる男らが、
通行人の女性を大勢で取り囲んで性犯罪に及んだり、財布やハンドバッグを強奪したりする事件が相次ぎ、地元警察が捜査に乗り出した。
ドイツのメディアが４日伝えた。

　警察によると、酒に酔った男ら約千人が集まり、花火を人混みに打ち込むなどして大暴れ。
複数のグループに分かれ、女性を取り囲んで犯行に及んだ。
女性の被害届は約６０件に上り、警察は件数がさらに増えるとの見通しを示した。

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A380を１機運用するならば、
７８７を２機体制で運用した方が、運輸体系としての利便性はより高く、
経営と安全に関する冗長性を担保できる。

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機長の確保が難しいんじゃね？

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メンテとか2倍になるんじゃねーの。
飛行機の数が倍になるとでかい方が乗客一人あたりの滑走路の占有率が上がるわな。
あと同じ機種ばっかり使うとコストは下がるかもしれんけど、787のバッテリー出火みたいに重大な欠陥が見つかって一気に飛行停止になったり。
そういう意味では多様な機種を使うことが冗長性になる。
いやまぁでもA380はいらんかｗ

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>>16
A380などの大型機が巻き起こすウェイクタービュランスによるセパレーションの方が、
トラフィックを渋滞させる原因。

乗客一人あたりの滑走路の占有率と、機種それぞれ一機あたりの滑走路の占有時間は、別の問題。
乗客の乗り降りに伴う空港施設の占有時間、空港アクセスへの負担にも、大きな差がある。

仮に機体トラブルで飛べなくなった場合の振り替え輸送、乗客の空港内での待機などにおいても、大きな問題が生じる。
仮に中国人が乗る路線でA380が機体トラブルで飛べなくなったら、空港内が暴動並みのカオスにも成りかねない。

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日本の国内路線でA380を運用するには、
台風や降雪で運休した際の振替輸送などの問題をクリアする必要がある。

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成田空港界隈の1960〜70年代に建てられた航空会社系の大型ホテルと、
それら個々の収益率問題、本業への負担という歴史が、
A380のバブ・アンド・スポーク経営論のみに捉われた体系作りによって再来し兼ねない。

海外旅行をする際に路線の乗り継ぎが当たり前だった時代であったが故に、
これらのホテルの収益は成り立っていた。

目的地まで乗り継ぎを殆ど必要としない現在の運航体系においては、
これらのホテルの平時の経営状況は、乗員を主体とするごく僅かな利用率に留まる。

A380を運用する為に、空港に大型ホテルを用意するのは馬鹿げた話で、経済合理性はない。

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１機を運用する運航体系での事故率。
２機を運用する運航体系での事故率。

分母が増えた方が事故率は減り、予防安全の確率も増す。

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日本航空123便の御巣鷹山墜落事故当時の航空運輸の体系、救難救助活動を含む行政の体系と、現代との差違。
事故から学び、それを教訓として活かしている航空運輸業界全体での体系作りを途絶えさせる事は、許されないはずだ。

運輸安全委員会：日本航空123便の御巣鷹山墜落事故に係る航空事故調査報告書についての解説
http://www.mlit.go.jp/jtsb/kaisetsu/nikkou123.htm...

日本航空123便の御巣鷹山墜落事故調査報告書：http://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/rep-acci/62-2-JA...

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日本航空123便の御巣鷹山墜落事故 死者数：520名
この痛ましい記録を消し去りたい（他の会社の事故記録として塗り替えたい）と常日頃から願っている人達も居るだろう。

A380-800：519席/１機
777-8X　 ：353席/１機

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>>9
右に行けば東京、左にいけば名古屋（三菱製作所）目標はMRJか？

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>>3
開発を開始した時点では、超大型機の需要があるとおもわれていたから
旅客機開発は需要予測が難しいんだよ

>>1
全日空商事からANAモデルでたら買わないとな

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乗せる乗客数が多い(＝貨物室の乗客の預け荷物の占有が多くなる)のに、
全長がB773-300に比べて短いので貨物室のキャパが小さくて
有償貨物を乗せるスペースがB777-300に負けてる。
よって乗客数が少ないときに その分 有償貨物を乗せて収入のバランスを取ることが難しいので
必然的に有償貨物が少なく圧倒的に乗客の多い観光路線にしか使えない。

NHにしたらそんな路線は国際線で言ったらハワイ路線くらいしか無い。
国内線だと沖縄には貨物ハブを作ってあるので 乗客＋有償貨物のバランスの悪いA380はやっぱり使いづらいのだろうね。

エアバスが乗客数と世界最大というインパクトだけに偏りすぎて
実使用上の「運航での使い勝手」という側面を半ば無視して作ってしまった機体。
その時点でA380は失敗だったのだろう。

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