ＡＮＡ、超大型エアバス「Ａ３８０」３機購入へ

全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングスが、欧州旅客機大手エアバスの超大型機「Ａ３８０」を
３機購入する方向で調整していることが分かった。実現すれば国内航空会社のＡ３８０導入は初めて。
発注総額は定価ベースで１５００億円規模となる。２０１８年度以降に、ハワイ線への就航を検討している。
Ａ３８０は総２階建てで、座席数５００以上の世界最大の旅客機。１５年１１月時点で１７６機が全世界で
運航している。ＡＮＡは国際線の強化策として、日本航空や米航空会社と競合するハワイ線への投入を計画する
Ａ３８０を巡っては、国内航空会社スカイマークが６機の購入契約を結んだが、業績悪化で解約され、
違約金を請求されるなど、経営破綻の一因になった。ＡＮＡはスカイマークの再生を支援しており、
エアバスはＡＮＡに購入を求めていた。Ａ３８０など超大型機の需要は予想を下回っているとされ、ＡＮＡの活用策が注目される。

飛行機好きには嬉しい話だが、果たして需要はあるんだろうか？

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>>16
A380などの大型機が巻き起こすウェイクタービュランスによるセパレーションの方が、
トラフィックを渋滞させる原因。

乗客一人あたりの滑走路の占有率と、機種それぞれ一機あたりの滑走路の占有時間は、別の問題。
乗客の乗り降りに伴う空港施設の占有時間、空港アクセスへの負担にも、大きな差がある。

仮に機体トラブルで飛べなくなった場合の振り替え輸送、乗客の空港内での待機などにおいても、大きな問題が生じる。
仮に中国人が乗る路線でA380が機体トラブルで飛べなくなったら、空港内が暴動並みのカオスにも成りかねない。

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日本の国内路線でA380を運用するには、
台風や降雪で運休した際の振替輸送などの問題をクリアする必要がある。

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成田空港界隈の1960〜70年代に建てられた航空会社系の大型ホテルと、
それら個々の収益率問題、本業への負担という歴史が、
A380のバブ・アンド・スポーク経営論のみに捉われた体系作りによって再来し兼ねない。

海外旅行をする際に路線の乗り継ぎが当たり前だった時代であったが故に、
これらのホテルの収益は成り立っていた。

目的地まで乗り継ぎを殆ど必要としない現在の運航体系においては、
これらのホテルの平時の経営状況は、乗員を主体とするごく僅かな利用率に留まる。

A380を運用する為に、空港に大型ホテルを用意するのは馬鹿げた話で、経済合理性はない。

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１機を運用する運航体系での事故率。
２機を運用する運航体系での事故率。

分母が増えた方が事故率は減り、予防安全の確率も増す。

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日本航空123便の御巣鷹山墜落事故当時の航空運輸の体系、救難救助活動を含む行政の体系と、現代との差違。
事故から学び、それを教訓として活かしている航空運輸業界全体での体系作りを途絶えさせる事は、許されないはずだ。

運輸安全委員会：日本航空123便の御巣鷹山墜落事故に係る航空事故調査報告書についての解説
http://www.mlit.go.jp/jtsb/kaisetsu/nikkou123.htm...

日本航空123便の御巣鷹山墜落事故調査報告書：http://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/rep-acci/62-2-JA...

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日本航空123便の御巣鷹山墜落事故 死者数：520名
この痛ましい記録を消し去りたい（他の会社の事故記録として塗り替えたい）と常日頃から願っている人達も居るだろう。

A380-800：519席/１機
777-8X　 ：353席/１機

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>>9
右に行けば東京、左にいけば名古屋（三菱製作所）目標はMRJか？

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>>3
開発を開始した時点では、超大型機の需要があるとおもわれていたから
旅客機開発は需要予測が難しいんだよ

>>1
全日空商事からANAモデルでたら買わないとな

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乗せる乗客数が多い(＝貨物室の乗客の預け荷物の占有が多くなる)のに、
全長がB773-300に比べて短いので貨物室のキャパが小さくて
有償貨物を乗せるスペースがB777-300に負けてる。
よって乗客数が少ないときに その分 有償貨物を乗せて収入のバランスを取ることが難しいので
必然的に有償貨物が少なく圧倒的に乗客の多い観光路線にしか使えない。

NHにしたらそんな路線は国際線で言ったらハワイ路線くらいしか無い。
国内線だと沖縄には貨物ハブを作ってあるので 乗客＋有償貨物のバランスの悪いA380はやっぱり使いづらいのだろうね。

エアバスが乗客数と世界最大というインパクトだけに偏りすぎて
実使用上の「運航での使い勝手」という側面を半ば無視して作ってしまった機体。
その時点でA380は失敗だったのだろう。

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搭乗口の高さが違ったらターミナルから作らないといけないのじゃない
しかしえらいもん買わされたもんや転売も出来んぞ

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まあ最悪は一階から入って機内の階段で上がってもらえばいいだろう。時間は掛かるだろうけど。どっちにしても二階部分がビジネスかプレミアムクラスになるだろうから。

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　有事の際に外地邦人救出に転用される民間大型船は既にあるのだから、同様の大型旅客機もあって良いと思う。

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>>27
ボーディングゲートは高さも変えられるだろ
そもそも737　747　767　全部乗降口の高さは違う

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滑走路の耐圧不足

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エアバス社のA380減産のニュースきたね。もう時代遅れなんだってことだよな。

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ソビエトの体制下で育った東ドイツ人のアメリカと西側社会に対するコンプレックスの大きさ。
科学的に秀でた魅力は、特に無い。

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500人超えですか…事故が起きたら犠牲者も凄い事になるんだろうね…
数の問題じゃないけど、これだけ大きいとコストに見合う運航が出来るのか？　

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みなさんの予想通りにハワイ路線で確定みたいですね。
ファーストクラスを設定して、５００〜６００人？
７４７の時に国内線仕様で570人（？くらい）を超えるかも興味あります。

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>>18
18の最終行の予測が、余りにもストライクなのには寧ろ呆れる・・・・・

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>>38
>仮に機体トラブルで飛べなくなった場合の振り替え輸送

えっ？MRJ 3機で振替輸送できるでしょ？

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[YouTubeで再生]
見事なドリフト

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ラダーの戻しが遅くてお釣り貰いまくってるように見える
迫力は凄いね

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>>33
車輪の数が多いから圧力は増えてない

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MRJは神戸製鋼さんのおかげでもうダメだわ
なかった事にしてくれ

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手荷物一人10キロにして1000人乗りにしたら儲かるんじゃない。

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[YouTubeで再生]
A380の4機のエンジンのうち１機が完全に死んだ映像。
ファンが完全に飛散している。

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