フォッケウルフ Ta-152 ながーい、ほそーい。

かっこいいよ。><

返信する

いいYo!

返信する

こんだけでかい翼だとFW190自慢の横転性能は相当低下したのかな

返信する

その当時だけで廃れた糞な機体。
Ｅ４コルセア系なんて、朝鮮戦争まで使われたし
げんざいでもリノで使われてる

返信する

タンク博士、戦後に作った機体もかっこいいｎｅ!

返信する

ドイツのデザインって凄。><

返信する

これは、フォッケウルフ Fw-190 D-9 ドーラ ”長っ鼻”

返信する

>>3
一般的に、翼幅が大きいと横転は緩慢になるね。
実際、調査した英海軍もFw190よりも鈍いって評価だったらしい。
でもそもそもこれは高高度偵察迎撃機だからしょうがないな。

返信する

ムスタングをぶっちぎったという逸話が。><

返信する

横転は緩慢になる原因はロール方向の慣性モーメントの増加なのでしょうか？
エルロンがより外側に付く事で相殺されたりしないのかな？

返信する

この機体はメインギアが狭すぎてランディングが難しいってやつだっけ？

返信する

>>10 >>ロール方向の慣性モーメントの増加なのでしょうか？
そうだね。それに翼幅そのものも効いてくるんだ。

ちと面倒な話になるけどごカンベンを。
ロールの応答性（つまりエルロンの微小舵角と、それを取った時に機体に起きる定常ロール角速度の関係）というのは、
エルロン舵角と、機体の横方向モーメントと補助翼が作るモーメントの比、対気速度の倍と翼幅長の比、の3つの積になる。

なので、例えば速度が上がれば比例して舵の効きが良くなり、翼幅が大きくなればそれに逆比例して横転角速度が下がる。
同様に、エルロンが発生するモーメントを大きくする、または機体の横方向モーメントを小さくしても、それに比例して舵の効きが良くなるというわけ。

返信する

逆に言えば、エルロンが発生するモーメントというのは、上記の式に、舵角に対して発生する横転角速度、対気速度、翼幅、機体の横方向モーメントの
各パラメータを入れることで決定されるということでもあるのよ。

翼幅が広ければそれだけ外側にエルロンを設ければ良い様な気がするけど、そこで大きく横方向の力を発生したとしても
モーメントアームがそのものが長いので機体の横転角速度への寄与はそれだけ小さくなる。
では、エルロン面積を増やせばとか、舵角を大きくすればとかになると、操舵にかかる力とか舵面の失速の問題が出てくる。

「微小」舵角と限定なのは、大きく舵を取ったときには主翼をねじる方向の作用を無視できなくなり、いわゆるエルロンリバーサルを考慮しないといけなくなるから。

ついでながら、当時の人力操舵で舵の最適な効きを想定した速度域をより広くするために（つまり低速で舵角が大きく、高速で小さく）操縦ケーブルの径をわずかに下げ
意識的に操縦系の剛性を下げた零式戦の設計は、堀越技師の達見です。

返信する

>>9
タンク技師自身の操縦でのでしょ。読んだことがある。
当時は、これとかBf109Gとかで40000ftより上にまであがって写真偵察してたらしい。
単純に加速してP-51を軽く引き離したとか。
さすがGM1ブースタの効果は大きくて、高高度での馬力低下は少なかったんだろうね。

返信する

空冷エンジンの極みだね。
しかし前が長すぎて操縦しにくそうw

返信する

そうだよね。

返信する

>>15
なにその特大釣り針。
大物狙った？

返信する

横転速度って高速と低速だと逆になるって聞いたことがあるけど
ゼロ戦は低速の横転速度は速い（運動性が良い）けど
高速では遅いという感じだったって

返信する

それはね、機速の違いによるものなんだ。

速度が倍になれば横転角速度も倍になる、でもこれはあくまで同じ舵角を取った場合。
けど舵面にかかる空気力も増してるので、その分操縦は大変になる。当時は人力だしね。
012で挙げた式は各パラメータと横転角速度の関係だけで、舵面のヒンジモーメントは入らないんだ。
018が言ったのは、高速では当然舵が重くて比較対象の低速時と同じ量の舵角は取っていないんだと思うよ。

返信する

坂井三郎氏によれば、零戦での空戦時、左上昇旋回に入る時には右腕には米俵（当時は約60kg）を腕一本でもちあげる腕力が必要だったとか。

例えば、曲技専用機は、横転性能を目的に翼幅を切り詰めエルロンを全幅に設けて発生モーメントを多くしてる。
なのでフラップを持たないものがほとんどだね。
常に最大舵角を取れる様に、曲技飛行中の速度と舵面容積、操縦系統のレバー比なんかを設定してるんだと思うよ。

もちろん曲技機と違って、戦闘機は横転性能だけ求められるわけじゃないし、むしろその後は重戦指向が主流になったわけだけど。

返信する

＞003

＞Ｅ４コルセア系なんて、朝鮮戦争まで使われたし

　Ｅ４コルセアって何だ。

返信する

>>20
>米俵（当時は約60kg）を腕一本でもちあげる

訓練が厳しい戦前の搭乗員ならだれでもできそうだけどね

返信する

戦時中、鹵獲したフォッケウルフを調査したアメリカは
やはりドイツにはかなわないと愕然としたそうな。

同じ空冷でありながら馬力が小さいのにＦ６より高速で
運動性の格段に高い、何よりメンテナンス性等、機体構造全体の
レベルがアメリカ機より数段上だったからだ。

Ｆ８開発にあたってゼロ戦を参考にしたという意見があるが
もちろんゼロ戦の影響はあるにせよ「お手本」としたのはフォッケウルフ
だったそう。

返信する

>>21
コルセットなのでは？ ><

返信する

>>24
何をどう間違えたかはわからないが、言いたいのはF4Uだろうなきっと。
コルセアはヴォートならF4U、グッドイヤーならFG-1、ブリュースターならF3A-1。

返信する

この機って最初は空冷だったとか聞いた事ある。
途中で水冷エンジンになってから性能アップしたとか、
あとペラの耐久UPさせるため羽も軸車も鋼鉄で出来ていたとか.....

詳しい人、真意を教えて.....

返信する

いいもの見せてあげようか？
フォッケのReviC/12D電映照準器（数年前の拾い物ですが・・）

返信する

>>26
そう、空冷BMW 801装備はFw190A,E,F,G各型。
液冷（冷却液なので水冷というより液冷が一般的）のJumo213が、Dとその発展型Ta152。

プロペラブレードはジュラルミン製だけど、Ta152の頃の大戦末期には金属材料不足のため木製になった。

ブレードは、低合金鋼製の中空構造か、型鍛造ジュラルミンからの削りだしが一般的。
今は鋼製のスパーにFRPのシェルを被せて成形するものも多いね。

返信する

あと、鋼鉄っていうけど、そもそも航空では鋼でない鉄（軟鉄とか鋳鉄）は使わないよ。
重い割に弱いし、腐食の問題もあるからね。

鋼を使うのは高荷重や耐熱性が求められるところ。脚とかタービンとか。
珍しいところでは、F-104の垂直尾翼外板には、薄さと強度を両立するために鋼板を使われた。

航空機材料として使われる鋼には、低合金強靭鋼、マルエージ鋼、ステンレス鋼（オーステナイト系、マルテンサイト系、析出硬化型）、耐熱鋼がある。

返信する

>28
>29
色々詳しく説明してくれてアリガト
子供の頃、タミヤのモデルでは空冷エンジンだった気がしてて
疑問に思ってた、あと鋼鉄プロペラは、どこかの漫画家がWW2のドイツ軍機に触れてて
そこでプロペラが鋼鉄製とか、当時は読んでて「そんなバカな」って感じだったけど
そういう意味合いと言うか事情も有った訳ですか？？

返信する

日本では超々ジュラルミンでプロペラを作る研究をしてたらしい
実現すると4翔で3翔と同じ重量のものができるはずだったらしい

ちなみにゼロ戦のプロペラは米国ハミルトン社のライセンス生産だったが
住友は戦争中に米国へのライセンス料を支払えなくなった。
終戦後住友はハミルトン社に戦争中に製造した１万数千機分のプロペラの
ライセンス料金を支払いたいので請求書を送ってほしいと申し出たところ
ハミルトン社からはたった1ドルの請求書がおくられてきた。

当時の日本はそうとうかわいそうな状態だったんだろな

返信する

コクピット前の二つのふくらみって何？
Fw１９０だと１３ミリ機銃のバルジだけどこれは軸内砲と翼内砲だけだよね。

返信する

Ta152A,B,Cは、翼根の他にもコックピット前にMG151 20mmを2門装備した(する予定だった)
のでその膨らみ。
でも量産されたTa152は高高度用のH。これは翼根と軸内にしか装備していない。
その部分のアクセスパネルをHでも流用したんじゃないかな。

返信する

５門の機関砲装備かあ・・・
そこまでいくと対重爆（おそらくいずれ現れるであろうＢ２９）のためなんだろか。

返信する

メッサーシュミットのジェット機とかロケット機とか、みんな高速で一気にやっつけるタイプ。＾＾

返信する

>>34
そうだね、基本的にFw190DもTa152も高高度での戦闘を目指したもの。
特にTa152Hは、B-29やB-32の襲来に備えて高高度迎撃に特化してるよね。
極端な翼幅も、過給器も、機関砲を減らして与圧室化したのも。
世界の傑作機No.78によれば、型番のHはHöhe（高所）らしいし。

ちなみに、Me262A-1a/U4なんてのも、30mm4門の代わりにMk214 50mm砲1門にした重爆迎撃専用機種。量産はできなかったけど。

返信する

腕力が必要なのは急降下爆撃機ではないだろか。
爆弾投下して一気に引き上げないと自爆してしまう。
その腕力は力士並みに必要だったと思う。

返信する

>>37
パイロットすべてをマッチョにするのも大変なのでw、降下角を取りながら速度を抑えるためダイブブレーキを装備したり、昇降舵に、トリムタブの他にコントロールタブやスプリングタブを装着する。

返信する

>>35
高速で近づいて攻撃し高速で離脱。
これを何度も繰り返せば速度が速い戦闘機が絶対勝つ

ならば現代でもトップガンなんて必要ないはずなんだが
なんで格闘戦の訓練をしてるのだろう

返信する

>>39
今後想定されるのはICBMに頼った全面戦争よりも局地戦ということで、その際にはやはり制空権の確保が必須とされたんだね。
それにベトナムの戦訓で、視程外（BVR）戦闘が必ずしも機能しなかったということで、ジェット戦闘機にも格闘性能が求められるようになり、70年代あたりからの設計方針では、多少の速度性能を犠牲にしても再び旋回性能を重要視するようになった。

制空権を確保する上で、BVRでのミサイル攻撃が第一義ではあるけども、爆装で短距離AAMしか持たない場合や、CAPでの遭遇戦、領空侵犯での視認など、視程内での接敵も多い。
その場合航過するだけで済むわけでもなく墜とさなければ墜とされるだけなので、格闘戦に入るのは必然になる。

返信する

短距離AAMにしても機関砲にしても、敵機の上方背後につくというのは優勢の鉄則ということで、格闘戦は旋回機動を多用することになる。

ジェット戦闘機が格闘戦に入るひとつの典型として、相対して互いにM0.8で接近する場合。
70‾100kmほどの距離でレーダ探知、すると接敵まで1分ちょっとしかないので即A/Bで加速。
1分後にはM1.5ほどで接敵、その速度エネルギーを使って互いに最大維持旋回を行うというもの。
F-15であればおよそ9Gで、旋回を終える頃にはM0.8ほどまで落ちるらしいよ。

超音速での旋回率は速度エネルギーと余剰推力に左右されるので、接敵までの加速が鈍ければそれだけ旋回率が落ちる。

超音速戦闘機といっても格闘戦はM1.6以下で行われるので、最高速度よりも、遷音速からの加速性が重要視される。

返信する

これからステルス機の導入が広まるとすれば、視界内接敵が多くなるだろうし格闘戦はむしろ増えるんじゃないかなと思うよ。
近い将来は、高機動のステルス無人戦闘機（UACV）が主流になって、超耐G性や失速後機動なども含めた今じゃ想像つかないような格闘戦が行われるようになるのかな。。

返信する

>>42
>超耐G性や失速後機動なども含めた今じゃ想像つかないような格闘戦が行われるようになるのかな。。

人間が耐えられないから無人機でないかぎり無理だろうな。
逆にいえば将来は無人機ってとんでもない高性能機に発展する可能性があるって事だよね。
最大50Ｇで旋廻したり、超音速での格闘戦なんかもやっちゃうかも
そうなるとパイロットはＡＷＡＣＳにだけ乗る事になるのかな

返信する

無人機はリモートか自律、あるいはその両方をで行動することになるのかな。
遠隔で通信を妨害される可能性を考えると自律判断が中心になる。
無人機が人間並みの画像処理や判断が出来るにようになると、いっそそれをミサイルに載せちゃえって事になる。
それにそれだけの動きをする機体を落とすにはそれに見合ったミサイルも必要だし。
そう考えるとミサイルと無人機の中間みたいな機械同士の潰し合いになっていくのではと妄想してみる。

返信する

>>43>>44
そもそも航空機の軍事転用の黎明期は偵察や弾着観測だったことを思い出せば、無人機も偵察から爆撃、駆逐へと進んでいくような気がするよね。

確かに、通信妨害からすると自律機動の方向はあるんだろうなと思うけど、高速度で高機動の相手に飛翔コースをリアルタイムに算出するのは、かなり難しいことだから、自律化はおそらくセンシング技術と軌道計算技術の一層の高度化が実現してからだね。

返信する

クソ面倒なことでごカンベンを。

現在のミサイル誘導制御は、比例航法やLOSC法に依ってる。
慣性空間に設定した基準線に対してのターゲット進路の角度とミサイル進路の角度の変化率（時間微分）を比例させるように動翼を動かし、それによる姿勢変化をレートジャイロで検出し、再びフィードバックさせる。
またそれぞれの角度を変数にした三角関数を含んだ式で計算し、旋回荷重倍数を得てる。

アクティブ・ホーミングだとミサイルがそれを自律的にやっているわけだけど、
こと空戦となると単なる未来会合点への誘導だけじゃなく、相手との速度差もさほど大きくない。
その場合、攻撃に有利な位置への最短時間での旋回を求められ、同時に旋回荷重が構造限度を超えずかつ失速しないよう、状態量を制限された偏微分方程式の解を求める最適制御となって、これは結構大変な計算。

さらに、相手はこちらの挙動を見て、こちらが最適な位置に到達するのが最も遅くなるように振る舞うことで、上記の最適制御問題は微分ゲームになってしまい、現在の計算機技術で微分ゲームをリアルタイムに解き、機体を制御することは全く無理になる。

なので、ミサイル発射可能距離までの接敵、シーカ作動までの機動、ミサイル発射までを無人機が自律的に行い、その後はミサイルの最終誘導にゆだねるという二段構えが、近未来にいかにもありそうと想像するところ。

返信する

>>46
それは自律航法のロジックでしょ（地勢に対して機体を正しい方向に誘導する）

もし対空戦闘をするならまったく別のロジックを使うでしょう。
今は画像認識でロボットがボクシングしたりできる時代だからね。

用途に合わないロジックで誘導する仮定がそもそも間違っている

返信する

>>47
自律航法ではあるけど、地勢に対して正しい方向に誘導ということでは無いんだ。

これはミサイルのターミナルフェーズに用いるターゲットへの衝突経路を辿らせる比例航法で
見越し線と速度べクトルがなす角度やそれにかかる定数といったパラメータを変えることで
直接追尾や見越し追尾、定方位コースなど経路の特性を変えられるのよ。
なので、これに推力調整を加えた誘導方法に距離測定を加えて
或る程度の距離に来たらシーカ作動を待つというのが、今ではいちばん現実的なのかなぁと想像したわけ。

画像センシングが進歩してきているのはその通りだと思う。
問題なのは、無人機のレーダーなりカメラで敵機だと認識したとしても
これを撃墜するために、次にどの位置を目指すべきかと、その位置に行くにはどの経路が最短で
そのために舵とスロットルをどう動かせばいいのかという判断を、自律的にさせるのは
まだまだ難しいだろうということね。

返信する

無人機か・・・・。
IFFで反応がないからと言っても、ミサイルを撃つわけにはいかないよね。

味方機でないことは、わかる。
でも、第3国の軍用機かもしれない。
民間機かもしれない。
味方機で、IFFの故障かもしれない・・・。


いつもじゃないけど、結局視認してから撃つ方が、
間違いないと思うなあ。

返信する

Ｆ３５ではヘルメットディスプレイに表示された情報をパイロットが見て戦うので
「もはやパイロットが実際に飛行機に乗ってる意味はほとんどない」
なんていわれているが...

返信する

いつの間にか未来戦闘機のスレになってるｗ

ところで本来高高度戦闘機として作られた１５２、実際は普通の戦闘機として使われたのでしょ？
あの主翼はデメリットにならなかったの？

返信する

ブーン＾＾

返信する

>>51
もうネタがないからな

返信する

ドイツの飛行機って大戦後期になっても三枚プロペラなのはどうして？
イギリスなんて五枚や反転の六枚もやってるのに。

返信する

ブレードの幅は極太だけどねえ。
たしかに気になるうう〜

返信する