MRJよりYS-11後継のプロペラ機開発するべき

偉い俺様の需要予測ではMRJは採算・需要予測を勘違いしてる。
軍事転用のことは知らないが、純粋に民間市場予測では、
途上国は700ｋｍ程度の距離を、導入コストをやすく、運賃を安く、
急がなく、多少揺れてうるさい、プロペラ機が望まれるはず。
700kmの距離があると長距離バスや鉄道では12時間はかかるが
飛行機だと1時間。そこで「バスより少し高いなら飛行機にするか」となる。
ジェット機は燃費と導入コスト、維持管理コストが高く運賃に跳ね返る。
途上国では深刻な問題だ。

MRJの特に小型70席・MJ-70はプロペラ機で十分。
MJ-90は座席90、巡航速度940km/h、航続距離3,600kmで
この性能で40億円では需要がない。

ボンバルディア Q 400シリーズの性能
70-78座席、巡航速度700km/h、航続距離2,000km、27億円。
これを目標に向上させたYS-11の後継機を作るべき。
軽量で低燃費、低騒音、整備が簡単など。

ちなみにホンダジェットは
８座席、巡航速度780km/h、航続距離2,180ｋｍ。3億8000万円。

2000kmの距離があれば、途上国でもそれなりに都市があり、
そこで客を載せ替え、次の都市へ行くから3600ｋｍは贅沢仕様。

税金つぎ込んだMRJ開発費2000億円の半分でできるはず。
MRJの目標10年間で1000機、最終的に3500機売却など絵に描いた餅。
プロペラ機はロシアや中国も参入してくるから急ぐべき。

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思い付きだけで書いたお粗末な持論はチラシの裏にでも書いとけ。

終了。

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プロペラ機とジェット機の乗り比べとかしたことの無い人なんだろうな

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MRJの80席・40億円の導入コストで10年間使用した場合の座席あたりの単価。
40億円÷10年間÷365日÷1日4便÷80席＝3424円。
これが27億円だと2313円。チケット代を1100円安くできる。
さらに燃料代が安い。メンテナンス費用、空港使用料も安ければ
チケット単価は1500円〜2000円はプロペラ機が安い。
7000円のチケットが5000円になったりする。
家族３人で往復だと9000円から12000円の差額。
東南アジア、中南米、アフリカ諸国でこの差は大きい。

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>>4
世界が日本製品に求めてくるものは安いもの？それとも高品質なもの？
安いものなら中国製で充分だろ

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まあプロペラでいくなら素直にＹＳ−１１を生産続行してたほうがいいだろ

①新素材プロペラ採用で効率アップ
②エンジンのパワーアップで80席クラスまでをカバーするロングボディを用意して
　60席クラスと80席クラスを２タイプでカバー
③グラスコクピットとＦＢＷの導入

等、基本設計はよかったのだからＹＳ１１をベースに性能アップを続けていれば
ボンバルディア等の小型プロペラ機需要のかなりの部分をＹＳがもっていけたはず

80席クラスまでかんがえると1000機も夢じゃなかったんだけどね

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外から写真撮るだけで乗ってくれないおまえたち

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>>7
狭いから乗るならワイドボディ機が楽だよ

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中国紙・証券時報（電子版）は２７日、中国の国産旅客機
「新舟６０（ＭＡ６０）」が相次いでトラブルを起こし、
中国製造業の実力に再び高い関心が寄せられていると報じた。

２月４日、幸福航空の「新舟６０」が鄭州新鄭国際空港で着陸の
際に機首が地面に接触するという事故が発生。
この直後、「国産製造業に恥をかかせるべきではない」といった
呼び掛けがマスコミに広がった。
「新舟６０」はその後、瀋陽空港でも着陸装置の故障により、
３時間も上空を飛び続けるという事故も起きている。

記事は、こうした風潮に対し「中国製造業の名声を決めるのは
マスコミではない」と指摘。１カ月の間にトラブルを連発している
「新舟６０」がよい例で、マスコミは抑えた報道をしているにもかかわらず、
庶民はすでに「新舟６０」の安全性に疑問を抱いているとした。

瀋陽での事故を受け、メーカーの西飛集団は点検を実施する
として「新舟６０」の一時的な飛行停止を自発的に申請した。
記事は「こうしたやり方は称賛に値する。安全の保障が名声
を維持する最良の方法だ」との見解を示している。
http://www.xinhua.jp/socioeconomy/photonews/374706...

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ずいぶん前の事だがカナダに行った時は国内線はプロペラ機が主流だった。
燃料代も安いんじゃないの

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自衛隊のYS11って何であんなにかっこいいの？

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確か燃費はプロペラ機の方が良いと思ったけど
振動も多かったんじゃない？
どうせ乗るなら快適な機に乗りたいな

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>>1
夢がないな

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ＹＳ-１１にＴ５６積むだけじゃダメかなｗ
レーダーとコンピューターと・・・基礎がしっかりしてるから改造の余地が有るのかな

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PROPFAN なんてのもあったね

なんで実現しなかったんだろ

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今のジェットエンジンは
エンジン外部を流れていく空気量が多いターボファン形式のジェットエンジンになっている
いうなればプロペラ機のプロペラをフードで覆ったといってもいいほどにフロントファンが大きくなってきている

まさか>>1はレシプロエンジンでプロペラを回していると思っていないと思うけど
ターボプロップの整備はジェットエンジンと違ってプロペラを回すためのギア機構の整備で高コストとなっている(燃費は3割ほど良いから導入する意味は大きい)

ジェットエンジンでもギアードターボファンエンジンや特殊な形状のプロペラを使うプロップファンなるものも出てきているから
益々ターボプロップとターボファンの構造が似たものになってきている

>>15 プロペラの形状が特殊なために複合素材が一般的になる前は強度の面で安くプロペラを作るのが難しかった

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そもそもプロペラ「機関」ってなんだ。

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>>15
プロップファン自体はけっこう古くからNASAが研究してたけど、メーカーが乗り出したのは1984年頃から。
当時、GEがF404のコアを使ってUDF（Un-Ducted Fan）を作り、B-727やMD-80に取り付けて試験していたね。
それに対抗してアリソンも出して、UHB（Ultra High Bypass engine）と称してた。

これらプロップファンのメリットは、とにかく燃費が良いことで、DOC（直接運航費）をかなり下げられた。
しかしながらメリットはその程度で、騒音、振動、それにより機体に加わる音響疲労、ファン破壊時の機体の損傷可能性、尾翼との空力的干渉など問題が多くて、開発の大半は中止された。

ダクトが無いことによるブレード騒音はかなり大きくて、これは乗客の快適さに直結することから旅客機には全く採用されなかったね。
実際のところ、双発小中型機が発する騒音は、機体の境界層音＋通常のターボファン騒音で100〜120dBほどなのに、プロップファン部分だけで150〜160dBほどになるという結果を、当時何かで読んだ事がある。

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MRJの販売価格は、4000万〜5000万ドル（約42億4000万円〜53億円）と見込まれている。
MRJの定員は76〜88人

エンブラエル社のエンブラエル170
カタログ価格で1機当たり35億円。座席数は78席。

新興国は安い方買うね。
無い袖は振れない。

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ここはハイブリッド飛行機やな
上昇はエンジン、降下はモーターな

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>>1の言うことも理解できるが、多分次期国産旅客機を作るとなった時に
十分議論されて「プロペラでなくジェットで行こう」となったと思う。
買う立場での評価はコストと、実績と信頼からくる安全性だ。
言えば新興国相手の商売を考えれば、純国産にこだわればこだわるほど高コストな機体になり、
プロペラ機であれば先行メーカーに対抗するだけのコストダウンも難しいであろう。
ジェットを採用したMRJにしても、そのセールスポイントの
効率の良いエンジンと機体によってもたらされるはずだった高い燃費性能は、
開発の遅れと海外メーカーの新型機の発表・開発によって、すでに魅力を失いつつある。
それに加えて運用実績も無いとなれば、日本のメーカーが安い機体で勝負をかけようというのは難しいのではないか？

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大型のターボフロップエンジンって、開発に金がかかりそうだな。
長い目で見れば、将来性のあるのはジェットエンジンって判断したんだろう。

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>>22
ys11の翼だけ787と同じ最先端のカーボン翼にしてギアードターボファンかRRの３軸ターボファンに
すればいいと思うが。

機体はＹＳ11をストレッチするだけだからほぼそのまま使えるし
操作系はもちろんＦＢＷじゃなくパワーアシスト付きのアナログ操作にする
コクピットもアナログのままでグラスコクピットのままなんで開発費は翼の設計費用だけになる

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