もう音速旅客機は出ないのかな

超音速で巡行するために最適化した主翼を採用すると離着陸時に低速で機体を持ち上げられない。
だからエンジンパワーで機体を持ち上げ、エンジンパワーで空気を切り裂いて音速を突破する
ことになる。　必然的に燃費が悪く、運賃が高くなる。　航空燃料が安くなれば採算が採れる
可能性もあるが、コンコルドが石油ショックで運行を取りやめた過去がある以上、容易に着手
できないのが現実。

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021 2015/01/21(水) 21:09:47 ID:pkWhb3bsu2

>>20
ジャンボとコンコルドは、着陸速度たったの10ノットしか違わないんだが

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022 2015/01/21(水) 22:35:17 ID:xNRyKlkNaw

[YouTubeで再生]

>>21
ジャンボジェット(747-8)の最大離陸重量は440tで、コンコルドは半分以下の186tだ。
着陸時は燃料が減っているが、コンコルドの重量がジャンボの半分以下であることに変わりない。
軽い機体が低速で着陸できるのは当然だよ。

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023 2015/01/22(木) 07:03:53 ID:P5RxQC2vs6

>>22
「軽い機体が低速で着陸できるのは当然」ですか…
どこをどう勘違いしちゃったのかな
わざわざ動画まで貼ってもらったとこ悪いんだけど、
着陸速度は、コンコルド:160ノット、747-8:150ノット
貴方の説明とはあべこべで軽いコンコルドの方が早いんだけど？
そもそもジェット旅客機の着陸速度は、離陸重量が10倍以上違うDC-9から747-8まで、
おおよそ130ノット〜150ノットの範囲に収まっているのご存知？

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024 2015/01/22(木) 11:27:54 ID:oOEEblS7rg

[YouTubeで再生]

>>23
スレの主旨はＳＳＴが普及しない理由だよ。
これは搭乗数が少ない割りに燃費が悪いことが決定的だ。
そこで着陸速度が結論にどう影響するのか理解できません。

しかし滑走路の長さの制限がある以上、おのずと着陸速度が決まるというのが回答じゃないかな？
本来高速に最適化した機体は離着陸速度も速い。コンコルドがデルタ翼を採用したのも高速での
巡航に向いているからだ。おまけに構造を軽くできるし、翼内に大量の燃料も積める。しかし
低速での揚抗比が低く離着陸性能が悪い。つまり着陸速度が速く、滑走距離も長くなる。
それを解決するためには機体を軽くして（搭乗数が減る）、高い迎え角でブレーキをかけつつ
揚力を稼ぎ、沈下率をコントロールするためにエンジン出力に注意するのだ。タッチダウン後
はスラストリバーサーで滑走距離を短縮する。　これでオーバーランしない着陸速度を実現
できるのであって、それがジャンボよりも10ノット速いというのは大きな問題ではない。

動画は軽量の機体、大きなエンジンパワー、強力な高揚力装置で短距離離着陸を具現化する
コンテスト。

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025 2015/01/22(木) 19:31:28 ID:P5RxQC2vs6

>>24
着陸速度が結論にどう影響するのか、本当に理解できない？
理解出来ないと言いつつ貴方も長々と書いている通り、
着陸速度をトレンド値に合わせないと普及できないじゃん
主旨ともバッチリ合ってるでしょ？

「軽い機体が低速で着陸できるのは当然だよ。」
なんて書いてしまった言い訳なんだろうけど、「大きな問題ではない」とかなんとか…
見苦しいね(笑)

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026 2015/01/22(木) 23:33:48 ID:oOEEblS7rg

>>25
言っていることがストレートでない。>>21の時点で「コンコルドは通常よりも長い滑走路を
必要とするから普及しなかった」と言ってほしいね。　それはそのとおり。　
しかし将来のＳＳＴは既存の空港に着陸できることが絶対条件。　最大離陸重量220t、250席
クラスでマッハ２のＳＳＴは技術的には可能だと思うが、普及の障害は採算の問題であるとか、
洋上でなければ超音速で飛ばせないといったことだと思うよ。　特に後半の問題はロシア上空
を超音速で飛ばせないことになる。

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027 2015/01/23(金) 19:42:41 ID:ASX288Wo5Y

>>26
>「コンコルドは通常よりも長い滑走路を必要とするから普及しなかった」
いや別にそんなこと全然考えてませんでしたけど(笑)
コンコルドは規格外の滑走路が必要だと思い込んでない？
コンコルドの離陸距離、着陸距離はそれぞれ3,410mと 2,220m
これはいずれもジャンボより100〜200m長いだけで、当時の大型機はどれもおおよそジャンボ程度
コンコルドが登場した当時は、丁度大型機が続々就航しており、
大型機を迎えたい各国空港はこぞって滑走路延長工事を進めたという経緯があります
本当にコンコルドに来て欲しいと思えば、同じように滑走路伸ばすでしょ？
「長い滑走路がないから普及できない」って、ナニその無気力な空港(笑)

>将来のＳＳＴは既存の空港に着陸できることが絶対条件
貴方の妄想と現実は全く逆ですよ。次世代SST計画を睨み、世界各国で4,000m級若しくはそれ以上の滑走路計画があるの知らん？
「次世代SST 4,000m滑走路」でググってみ
将来SSTが就航する際は4,000m級が必要であるという前提で研究、計画が進んでるから

>洋上でなければ超音速で飛ばせない
これも違う
ソニックブーム対策の研究は既に10年以上前から各国で続けられている
JAXAでも実証実験が始まっているから、「低ソニックブーム」で調べてみ

今回貴方の書いた中で同意できるのは、「普及の障害は採算の問題」という部分だけです
スレの主旨に関係する知識がグダグダではまともな議論はできませんよ
なんだか貴方のレスは、どれもそう大きく間違っちゃいないんだけど、
図書館の黄色くなった入門書から頑張って書き写した感がする。中学生位？
毎度毎度突っ込み放題でごめんね

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028 2015/01/23(金) 21:50:10 ID:0AtrJfrOMI

インターネット網の発展により、命の危険性を冒してまで、急いで移動する必然性が無くなった。

挙句に音速機は狭く、エンジンからの騒音が必然的に煩い。
コンコルドは乗っているだけで、機内騒音によってかなり疲れる機体として有名だった。

ゆっくりと静かに寝ていられる安楽なプライベートジェット機へ、富裕層の需要は傾いた。
ビジネスの相手を待たせていられる力を持つ次元のお金持ち、権力者は、必ずプライベートジェットを保有しているだけでなく、
音速機の危険性の高さを理解し得る頭脳と知識を持ち合わせて居る。

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029 2015/01/24(土) 09:33:39 ID:OG4aAw5bdM:au

空飛ぶネギと揶揄される、NASAとロッキードマーチンが開発中の音速旅客機。
コンコルドのマッハ2.2に対して1.7と速度こそ低いが、騒音は100分の1。
無給油での航続距離は1万キロを超える。
レーガン・中曽根時代に計画された日米間5時間の研究開発は、今でも続いている。

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030 2015/01/24(土) 10:01:57 ID:cBSj8Micx.

向かい風が１５０ｋｔあったら止まったまま離着陸出来るじゃないか

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031 2015/01/25(日) 07:25:16 ID:Vzm2Li54Qo

>>28
「音速機の危険性の高さ」ってのは、2000年のコンコルド墜落事故のことを言ってるんだと思うけど、
これはDC-10の部品が滑走路上に脱落し、たまたまその直後に離陸したコンコルドが部品を巻き込んでしまったもので、コンコルドは被害者だよ？
その後の調査でDC-10のずさんな整備状況も明らかになり、「部品を脱落させたDC-10が事故原因である」とする最終報告が出ている。
これが初飛行から数えると34年間の飛行期間中コンコルド唯一の墜落事故であり、
このもらい事故を以って「命の危険性」とか「音速機の危険性」というのはおかしい
一方、全員が顔見知りであり、不特定多数に身を晒す必要のないという意味でプライベートジェットは安全といえるものの、
10万飛行回数あたりの事故率は、民間定期便が0.4回であるのに対してビジネスジェットは0.9回というデータがあり、
民間機の倍以上の事故率になっている
こうした点から、「音速機は危険、プライベートジェットは安全」とする貴方の意見には同意できない

性能面では、ブラシベートジェットの航続距離は2,000km〜、速度は600km/h〜で、
大型のものは旅客機の性能に迫りはするものの、全体的に見れば、性能面で”オモチャ感”は否めない
長距離飛行ともなれば、一気に目的地まで超音速で到達するSSTに対し、
プライベートジェットは亜音速で飛んではちまちまと給油を繰り返さざるを得ず、
所要時間は4倍も5倍も異なることになる
尤も、ビジネスジェットの平均的な飛行では、1回の移動距離はせいぜい数百キロ〜1,000km超程度なので、この程度の性能で十分といえる
こうした比較からも明らかな通り、ブラシベートジェットと現在研究が続けられている次世代型SSTとは性能、用途が異なっており、
プライベートジェットを所有できる企業、個人が増えるからといって、それでSSTの需要が無くなる訳では決してない
件の事故機は旅行会社のチャーター便であったことからも明らかな通り、当時でさえ超音速機の客層は必ずしもビジネス客だけという訳ではない
多少居住性が悪かろうとも、超音速機という特別な乗り物への潜在需要は大きく、チケット代が下がれば新たな需要は必ずある

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032 2015/01/25(日) 13:43:17 ID:6c6V6rQ6UY

>>31
何が有っても、ＶＩＰは音速機には乗らない。

＞これはDC-10の部品が滑走路上に脱落し、たまたまその直後に離陸したコンコルドが部品を巻き込んでしまったもので、コンコルドは被害者だよ？

それは滑走路上ではいつでも起こり得るリスクだよね。
重大事故に至ったのは、機体設計が古いまま放置して、燃料タンクに近代的な安全対策が施されていなかった事が原因。

＞10万飛行回数あたりの事故率は、民間定期便が0.4回であるのに対してビジネスジェットは0.9回というデータがあり、民間機の倍以上の事故率になっている

定期旅客の機体と対比でのプライベートジェット機の事故率統計は、
機体の経年年数比での稼働率や飛行時間の関係から、
機体設計や安全装備が古い機体の運用が市場において求められ、
景気の波に伴う需要の変化によるメンテナンス体制の維持の困難などが含まれる為に、
必然的にそう成らざるを得ない。

また、プライベートジェット機の操縦桿を握るパイロットの習熟度や訓練体制、飛行時間においてもエアラインとは世界が違う事は認める。

ただ、コンコルドの総飛行時間当たりの事故率や故障率のデータも出さなければ、比較としてはフェアではない。

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033 2015/01/25(日) 19:54:51 ID:q.F1QEFXmg

ＶＩＰが音速機に乗るか乗らないかは別にどーでもいい。
それより>>26は逃げちゃったのか？
それとも話題変えてしれっと出てきたのが>>32なのか？ｗ

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034 2015/01/26(月) 06:56:51 ID:rlLoYh3rLI

一般的な旅客機と音速機の設計上の必然性の違いから生まれる安全性の差。

機体と翼の形状の差に始まり、主脚の位置、離陸速度に必要とされるエンジン出力、
離陸速度とタイヤの物理的限界、低バイパス比エンジンによる排気温度の高さ、
エンジンの固定方法と搭載位置、燃料搭載量、翼内燃料タンクからのエンジンや主脚との位置関係。

事故は必然的に起こった。

滑走路上の異物の存在が重大事故という結果を引き起こしたのは、
そこに至る必然性（冗長性の欠落）が存在したが故にそうなっただけで、
「偶発的に起きた悲劇的な事故だ」と、事故原因を運・不運で片づける事は出来ない。

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