進入から離陸までが滑走路担当管制官の仕事では？？

羽田の事故で、海保機を担当していた管制官が、他機のことがあって
どうやら海保機から目を離した時間があったようだ
進入から離陸までの手順で、想定外の事態に対応するバックアップはどうなってたんだろ？？

海保機を担当した管制官が、
同機の進入を認識してれば回避できたであろう事故
他機に注意を向けなければならなかった体制に
問題があるように思えてならない

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>>11
結局のところ海保のパイロットが交信を誤解して滑走路に侵入してしまい
滑走路上で暫く待機している事に矛盾を感じなかったのが最大の原因だ

機長が「離陸許可が出た」と自身が言っているがそれならなぜ滑走路上で
40秒も待機してたのかって事だろ

おかしいじゃん
離陸許可が出たなら滑走路上に出た段階で離陸開始すりゃ良いだけなんだが
そこに留まるって異常だよ
トラフィックが多いあの時間の羽田で

これは推測でしかないが
滑走路に誤侵入した後で無線の誤理解に気がついたんだろうな
そして待ってりゃ離陸許可が出ると思ったのかもしれない

とりあえず最終報告がどの様なものなのか早く知りたいけどね

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こういう事は悪いことが重なって大きな事故になる　今後の教訓にするしかないんだろうね　

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>滑走路に誤侵入した後で無線の誤理解に気がついたんだろうな
>そして待ってりゃ離陸許可が出ると思ったのかもしれない

可能性としてはあるね
問題は間違いに気づいたならなぜ「間違えちゃった　てへっ」て管制塔に連絡しなかったのかだ
すぐに連絡していれば事故は起きなかったのではないだろうか
連絡するまでもなく管制塔は誤進入に気づいてると思っていたのかもしれないが

まあ管制塔の監視漏れ、海保機の指示誤認、日航機の前方不注意　これらが重なって起きたと言えるだろう
フェイルセーフの考えでは事故は無くせない
ミス発生率が0でない仕組みをいくら組み合わせても必ず事故は起きるからだ
絶対にミスが起きない仕組みを一つだけ運用するようにすべきだと思う

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>>14
海保エピソードとして

羽田は南風運用の際、B滑走路は22着陸の時間帯と風向きで
B滑走路の04から離陸したのを目撃したことがある

海保の格納庫って首都高横にある
そこってB滑走路の04位置が一番近い

羽田はB滑走路の04からの離陸は無いんだよな
しかも22に着陸する機体が迫ってきているのに
着陸機に向かって離陸出来る神経がわからん

これって羽田の新航路前の出来事なので
普段からイレギュラーな行動を取っていたって事だな
緊急性があるのかもしれないが旅客空港で
イレギュラー離陸を強行するってどうなの？

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