フォッケウルフ Ta-152 ながーい、ほそーい。

かっこいいよ。><

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横転は緩慢になる原因はロール方向の慣性モーメントの増加なのでしょうか？
エルロンがより外側に付く事で相殺されたりしないのかな？

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この機体はメインギアが狭すぎてランディングが難しいってやつだっけ？

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>>10 >>ロール方向の慣性モーメントの増加なのでしょうか？
そうだね。それに翼幅そのものも効いてくるんだ。

ちと面倒な話になるけどごカンベンを。
ロールの応答性（つまりエルロンの微小舵角と、それを取った時に機体に起きる定常ロール角速度の関係）というのは、
エルロン舵角と、機体の横方向モーメントと補助翼が作るモーメントの比、対気速度の倍と翼幅長の比、の3つの積になる。

なので、例えば速度が上がれば比例して舵の効きが良くなり、翼幅が大きくなればそれに逆比例して横転角速度が下がる。
同様に、エルロンが発生するモーメントを大きくする、または機体の横方向モーメントを小さくしても、それに比例して舵の効きが良くなるというわけ。

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逆に言えば、エルロンが発生するモーメントというのは、上記の式に、舵角に対して発生する横転角速度、対気速度、翼幅、機体の横方向モーメントの
各パラメータを入れることで決定されるということでもあるのよ。

翼幅が広ければそれだけ外側にエルロンを設ければ良い様な気がするけど、そこで大きく横方向の力を発生したとしても
モーメントアームがそのものが長いので機体の横転角速度への寄与はそれだけ小さくなる。
では、エルロン面積を増やせばとか、舵角を大きくすればとかになると、操舵にかかる力とか舵面の失速の問題が出てくる。

「微小」舵角と限定なのは、大きく舵を取ったときには主翼をねじる方向の作用を無視できなくなり、いわゆるエルロンリバーサルを考慮しないといけなくなるから。

ついでながら、当時の人力操舵で舵の最適な効きを想定した速度域をより広くするために（つまり低速で舵角が大きく、高速で小さく）操縦ケーブルの径をわずかに下げ
意識的に操縦系の剛性を下げた零式戦の設計は、堀越技師の達見です。

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>>9
タンク技師自身の操縦でのでしょ。読んだことがある。
当時は、これとかBf109Gとかで40000ftより上にまであがって写真偵察してたらしい。
単純に加速してP-51を軽く引き離したとか。
さすがGM1ブースタの効果は大きくて、高高度での馬力低下は少なかったんだろうね。

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空冷エンジンの極みだね。
しかし前が長すぎて操縦しにくそうw

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そうだよね。

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>>15
なにその特大釣り針。
大物狙った？

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横転速度って高速と低速だと逆になるって聞いたことがあるけど
ゼロ戦は低速の横転速度は速い（運動性が良い）けど
高速では遅いという感じだったって

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それはね、機速の違いによるものなんだ。

速度が倍になれば横転角速度も倍になる、でもこれはあくまで同じ舵角を取った場合。
けど舵面にかかる空気力も増してるので、その分操縦は大変になる。当時は人力だしね。
012で挙げた式は各パラメータと横転角速度の関係だけで、舵面のヒンジモーメントは入らないんだ。
018が言ったのは、高速では当然舵が重くて比較対象の低速時と同じ量の舵角は取っていないんだと思うよ。

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坂井三郎氏によれば、零戦での空戦時、左上昇旋回に入る時には右腕には米俵（当時は約60kg）を腕一本でもちあげる腕力が必要だったとか。

例えば、曲技専用機は、横転性能を目的に翼幅を切り詰めエルロンを全幅に設けて発生モーメントを多くしてる。
なのでフラップを持たないものがほとんどだね。
常に最大舵角を取れる様に、曲技飛行中の速度と舵面容積、操縦系統のレバー比なんかを設定してるんだと思うよ。

もちろん曲技機と違って、戦闘機は横転性能だけ求められるわけじゃないし、むしろその後は重戦指向が主流になったわけだけど。

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＞003

＞Ｅ４コルセア系なんて、朝鮮戦争まで使われたし

　Ｅ４コルセアって何だ。

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>>20
>米俵（当時は約60kg）を腕一本でもちあげる

訓練が厳しい戦前の搭乗員ならだれでもできそうだけどね

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戦時中、鹵獲したフォッケウルフを調査したアメリカは
やはりドイツにはかなわないと愕然としたそうな。

同じ空冷でありながら馬力が小さいのにＦ６より高速で
運動性の格段に高い、何よりメンテナンス性等、機体構造全体の
レベルがアメリカ機より数段上だったからだ。

Ｆ８開発にあたってゼロ戦を参考にしたという意見があるが
もちろんゼロ戦の影響はあるにせよ「お手本」としたのはフォッケウルフ
だったそう。

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>>21
コルセットなのでは？ ><

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>>24
何をどう間違えたかはわからないが、言いたいのはF4Uだろうなきっと。
コルセアはヴォートならF4U、グッドイヤーならFG-1、ブリュースターならF3A-1。

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この機って最初は空冷だったとか聞いた事ある。
途中で水冷エンジンになってから性能アップしたとか、
あとペラの耐久UPさせるため羽も軸車も鋼鉄で出来ていたとか.....

詳しい人、真意を教えて.....

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いいもの見せてあげようか？
フォッケのReviC/12D電映照準器（数年前の拾い物ですが・・）

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>>26
そう、空冷BMW 801装備はFw190A,E,F,G各型。
液冷（冷却液なので水冷というより液冷が一般的）のJumo213が、Dとその発展型Ta152。

プロペラブレードはジュラルミン製だけど、Ta152の頃の大戦末期には金属材料不足のため木製になった。

ブレードは、低合金鋼製の中空構造か、型鍛造ジュラルミンからの削りだしが一般的。
今は鋼製のスパーにFRPのシェルを被せて成形するものも多いね。

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あと、鋼鉄っていうけど、そもそも航空では鋼でない鉄（軟鉄とか鋳鉄）は使わないよ。
重い割に弱いし、腐食の問題もあるからね。

鋼を使うのは高荷重や耐熱性が求められるところ。脚とかタービンとか。
珍しいところでは、F-104の垂直尾翼外板には、薄さと強度を両立するために鋼板を使われた。

航空機材料として使われる鋼には、低合金強靭鋼、マルエージ鋼、ステンレス鋼（オーステナイト系、マルテンサイト系、析出硬化型）、耐熱鋼がある。

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>28
>29
色々詳しく説明してくれてアリガト
子供の頃、タミヤのモデルでは空冷エンジンだった気がしてて
疑問に思ってた、あと鋼鉄プロペラは、どこかの漫画家がWW2のドイツ軍機に触れてて
そこでプロペラが鋼鉄製とか、当時は読んでて「そんなバカな」って感じだったけど
そういう意味合いと言うか事情も有った訳ですか？？

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日本では超々ジュラルミンでプロペラを作る研究をしてたらしい
実現すると4翔で3翔と同じ重量のものができるはずだったらしい

ちなみにゼロ戦のプロペラは米国ハミルトン社のライセンス生産だったが
住友は戦争中に米国へのライセンス料を支払えなくなった。
終戦後住友はハミルトン社に戦争中に製造した１万数千機分のプロペラの
ライセンス料金を支払いたいので請求書を送ってほしいと申し出たところ
ハミルトン社からはたった1ドルの請求書がおくられてきた。

当時の日本はそうとうかわいそうな状態だったんだろな

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コクピット前の二つのふくらみって何？
Fw１９０だと１３ミリ機銃のバルジだけどこれは軸内砲と翼内砲だけだよね。

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Ta152A,B,Cは、翼根の他にもコックピット前にMG151 20mmを2門装備した(する予定だった)
のでその膨らみ。
でも量産されたTa152は高高度用のH。これは翼根と軸内にしか装備していない。
その部分のアクセスパネルをHでも流用したんじゃないかな。

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５門の機関砲装備かあ・・・
そこまでいくと対重爆（おそらくいずれ現れるであろうＢ２９）のためなんだろか。

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メッサーシュミットのジェット機とかロケット機とか、みんな高速で一気にやっつけるタイプ。＾＾

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>>34
そうだね、基本的にFw190DもTa152も高高度での戦闘を目指したもの。
特にTa152Hは、B-29やB-32の襲来に備えて高高度迎撃に特化してるよね。
極端な翼幅も、過給器も、機関砲を減らして与圧室化したのも。
世界の傑作機No.78によれば、型番のHはHöhe（高所）らしいし。

ちなみに、Me262A-1a/U4なんてのも、30mm4門の代わりにMk214 50mm砲1門にした重爆迎撃専用機種。量産はできなかったけど。

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腕力が必要なのは急降下爆撃機ではないだろか。
爆弾投下して一気に引き上げないと自爆してしまう。
その腕力は力士並みに必要だったと思う。

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>>37
パイロットすべてをマッチョにするのも大変なのでw、降下角を取りながら速度を抑えるためダイブブレーキを装備したり、昇降舵に、トリムタブの他にコントロールタブやスプリングタブを装着する。

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>>35
高速で近づいて攻撃し高速で離脱。
これを何度も繰り返せば速度が速い戦闘機が絶対勝つ

ならば現代でもトップガンなんて必要ないはずなんだが
なんで格闘戦の訓練をしてるのだろう

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>>39
今後想定されるのはICBMに頼った全面戦争よりも局地戦ということで、その際にはやはり制空権の確保が必須とされたんだね。
それにベトナムの戦訓で、視程外（BVR）戦闘が必ずしも機能しなかったということで、ジェット戦闘機にも格闘性能が求められるようになり、70年代あたりからの設計方針では、多少の速度性能を犠牲にしても再び旋回性能を重要視するようになった。

制空権を確保する上で、BVRでのミサイル攻撃が第一義ではあるけども、爆装で短距離AAMしか持たない場合や、CAPでの遭遇戦、領空侵犯での視認など、視程内での接敵も多い。
その場合航過するだけで済むわけでもなく墜とさなければ墜とされるだけなので、格闘戦に入るのは必然になる。

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短距離AAMにしても機関砲にしても、敵機の上方背後につくというのは優勢の鉄則ということで、格闘戦は旋回機動を多用することになる。

ジェット戦闘機が格闘戦に入るひとつの典型として、相対して互いにM0.8で接近する場合。
70‾100kmほどの距離でレーダ探知、すると接敵まで1分ちょっとしかないので即A/Bで加速。
1分後にはM1.5ほどで接敵、その速度エネルギーを使って互いに最大維持旋回を行うというもの。
F-15であればおよそ9Gで、旋回を終える頃にはM0.8ほどまで落ちるらしいよ。

超音速での旋回率は速度エネルギーと余剰推力に左右されるので、接敵までの加速が鈍ければそれだけ旋回率が落ちる。

超音速戦闘機といっても格闘戦はM1.6以下で行われるので、最高速度よりも、遷音速からの加速性が重要視される。

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これからステルス機の導入が広まるとすれば、視界内接敵が多くなるだろうし格闘戦はむしろ増えるんじゃないかなと思うよ。
近い将来は、高機動のステルス無人戦闘機（UACV）が主流になって、超耐G性や失速後機動なども含めた今じゃ想像つかないような格闘戦が行われるようになるのかな。。

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>>42
>超耐G性や失速後機動なども含めた今じゃ想像つかないような格闘戦が行われるようになるのかな。。

人間が耐えられないから無人機でないかぎり無理だろうな。
逆にいえば将来は無人機ってとんでもない高性能機に発展する可能性があるって事だよね。
最大50Ｇで旋廻したり、超音速での格闘戦なんかもやっちゃうかも
そうなるとパイロットはＡＷＡＣＳにだけ乗る事になるのかな

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無人機はリモートか自律、あるいはその両方をで行動することになるのかな。
遠隔で通信を妨害される可能性を考えると自律判断が中心になる。
無人機が人間並みの画像処理や判断が出来るにようになると、いっそそれをミサイルに載せちゃえって事になる。
それにそれだけの動きをする機体を落とすにはそれに見合ったミサイルも必要だし。
そう考えるとミサイルと無人機の中間みたいな機械同士の潰し合いになっていくのではと妄想してみる。

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>>43>>44
そもそも航空機の軍事転用の黎明期は偵察や弾着観測だったことを思い出せば、無人機も偵察から爆撃、駆逐へと進んでいくような気がするよね。

確かに、通信妨害からすると自律機動の方向はあるんだろうなと思うけど、高速度で高機動の相手に飛翔コースをリアルタイムに算出するのは、かなり難しいことだから、自律化はおそらくセンシング技術と軌道計算技術の一層の高度化が実現してからだね。

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クソ面倒なことでごカンベンを。

現在のミサイル誘導制御は、比例航法やLOSC法に依ってる。
慣性空間に設定した基準線に対してのターゲット進路の角度とミサイル進路の角度の変化率（時間微分）を比例させるように動翼を動かし、それによる姿勢変化をレートジャイロで検出し、再びフィードバックさせる。
またそれぞれの角度を変数にした三角関数を含んだ式で計算し、旋回荷重倍数を得てる。

アクティブ・ホーミングだとミサイルがそれを自律的にやっているわけだけど、
こと空戦となると単なる未来会合点への誘導だけじゃなく、相手との速度差もさほど大きくない。
その場合、攻撃に有利な位置への最短時間での旋回を求められ、同時に旋回荷重が構造限度を超えずかつ失速しないよう、状態量を制限された偏微分方程式の解を求める最適制御となって、これは結構大変な計算。

さらに、相手はこちらの挙動を見て、こちらが最適な位置に到達するのが最も遅くなるように振る舞うことで、上記の最適制御問題は微分ゲームになってしまい、現在の計算機技術で微分ゲームをリアルタイムに解き、機体を制御することは全く無理になる。

なので、ミサイル発射可能距離までの接敵、シーカ作動までの機動、ミサイル発射までを無人機が自律的に行い、その後はミサイルの最終誘導にゆだねるという二段構えが、近未来にいかにもありそうと想像するところ。

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>>46
それは自律航法のロジックでしょ（地勢に対して機体を正しい方向に誘導する）

もし対空戦闘をするならまったく別のロジックを使うでしょう。
今は画像認識でロボットがボクシングしたりできる時代だからね。

用途に合わないロジックで誘導する仮定がそもそも間違っている

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>>47
自律航法ではあるけど、地勢に対して正しい方向に誘導ということでは無いんだ。

これはミサイルのターミナルフェーズに用いるターゲットへの衝突経路を辿らせる比例航法で
見越し線と速度べクトルがなす角度やそれにかかる定数といったパラメータを変えることで
直接追尾や見越し追尾、定方位コースなど経路の特性を変えられるのよ。
なので、これに推力調整を加えた誘導方法に距離測定を加えて
或る程度の距離に来たらシーカ作動を待つというのが、今ではいちばん現実的なのかなぁと想像したわけ。

画像センシングが進歩してきているのはその通りだと思う。
問題なのは、無人機のレーダーなりカメラで敵機だと認識したとしても
これを撃墜するために、次にどの位置を目指すべきかと、その位置に行くにはどの経路が最短で
そのために舵とスロットルをどう動かせばいいのかという判断を、自律的にさせるのは
まだまだ難しいだろうということね。

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無人機か・・・・。
IFFで反応がないからと言っても、ミサイルを撃つわけにはいかないよね。

味方機でないことは、わかる。
でも、第3国の軍用機かもしれない。
民間機かもしれない。
味方機で、IFFの故障かもしれない・・・。


いつもじゃないけど、結局視認してから撃つ方が、
間違いないと思うなあ。

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Ｆ３５ではヘルメットディスプレイに表示された情報をパイロットが見て戦うので
「もはやパイロットが実際に飛行機に乗ってる意味はほとんどない」
なんていわれているが...

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いつの間にか未来戦闘機のスレになってるｗ

ところで本来高高度戦闘機として作られた１５２、実際は普通の戦闘機として使われたのでしょ？
あの主翼はデメリットにならなかったの？

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ブーン＾＾

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>>51
もうネタがないからな

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ドイツの飛行機って大戦後期になっても三枚プロペラなのはどうして？
イギリスなんて五枚や反転の六枚もやってるのに。

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ブレードの幅は極太だけどねえ。
たしかに気になるうう〜

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ドイツ機はプロペラ回転圏に機銃が多いから枚数が増えると火力が落ちるんじゃない？
イギリスは翼内砲が多いから影響を受けない。

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羽根数が増えたのは、エンジン出力の増大に対応したため。

プロペラの効率は、推力係数とパワー係数の比に進行率（迎え角のようなもの）を掛けたもの。
効率のピークは進行率2.4‾2.5といったところで、それ以上は先端が音速に近づき下がっていく。

推力はプロペラ直径の4乗に比例するし、パワー係数は分母に直径の5乗を含むので、直径は大きい方がいいんだけど、実際には、機体の大きさ、プロペラ剛性、先端速度の限界などから直径や回転数は制限される。
効率を上げる手段としては羽根幅（羽根の翼弦長）を増やしたりするんだけど、フェザリングに取れる角度や必要なトルクの関係でこれも制限がある。
なので仕方なくというかエンジンパワー吸収の必要に迫られて、羽根数を増やす。

できることなら、羽根数が少ない方が相互干渉による損失が少ないし、第一軽くすむので少ないに越したことは無い。
直径と羽根数、羽根幅を適正に設定し、その翼型の最大揚抗比の角度で回すのが設計者の腕だけど、それだけじゃなく多翅に対応した可変ピッチ機構が多数確保できるかとか他の部分を含めて考えなくちゃならない。
そのあたり、独は多翅化よりも羽根幅と翼型の設定を取ったんじゃないかな。
ちなみに、Ta152Hの木製ペラの羽根幅が大きいのは、強度を確保するため絶対厚を取りながら設計上の翼厚比にするため。

WWIIでは、2000馬力級が当たり前になってくるのに伴って4翅が多くなったね。
大戦中、英軍機で二重反転ペラってあったっけ？　50年頃のウェストランド・ワイバンくらいしか思い出せないや。

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大戦機ではないけどシーファングが反転６枚。艦上機だからってのが理由かも。
疾風が軽量化のために小直径のプロペラを使ったためにエンジンパワーを使いこなせなかったのでは、
というのを読んだことあってさ。
ドイツ機で四枚なんてHe177くらいしか思いつかない。

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>>58
なるほど、シーファングか。

独で4翅はほとんど無いよね。
あとは、3発で中央だけが4翅という変り種、ブローム・フォス Bv138ぐらいか。

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あ、ブロームウントフォスっていえばＢｖ１５５が四枚だわ。
これも高高度戦闘機だよね。いま思いついたんだけどさ、
Ｔａ１５２Ｈの長い主翼は高高度（空気が薄い）で揚力を確保するためだよね。
スピットファイアＨＦＭｋⅥもそのために延長翼にしたとか。

プロペラも高高度になると効率落ちたりしないの？
プロペラの「翼」だよね。

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Bv155とは思いつかなかった。これはまたマイナーだねw

空気密度が下がる高高度で揚力を確保するため、翼面積の拡大と、揚力係数を向上を狙ってアスペクト比を高く（つまり細長く）する。
空気密度が低い中での飛行は徐々に迎え角が大きくなるんで、その場合も高アスペクト比の翼の方が有利になるね。
横転うんぬんの所でも書いたけど、横転性能は確かに下がる。でも、それよりも薄い空気で浮揚できることが優先ってわけだね。
第一、余裕推力や揚力の無い高高度では緩横転降下になるだけだから。

プロペラの「効率」ってのは、エンジンからもらった「パワー」を、どれだけの割合で飛行機を前進させる「有効仕事量」に変えているかという数値で、つまり「有効仕事／パワー」になる。
有効仕事は推力と前進速度の積になるので、つまり効率=推力x前進速度／パワーってことね。
ところが、推力もパワーも空気密度に比例してて、相殺されるので、”速度が同じ”であれば空気密度は効率には関係ないんだ。
密度が低いところでは、推力も出にくくなるかわり、同じ回転を得るパワーも少なくて済むんだね。
しかしながら、前進速度はプロペラが発生する推力に左右されるので、推力が下がり速度が低下すれば結果的として効率が下がったことになる。
その際に操作として変更し得るのは、プロペラの進行率（迎え角に相当）なので、可変ピッチの機構は、高度や速度の範囲が広い飛行機には重要な装備だね。

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余談だけど、プロペラ（ハブ）メーカーには
米のハミルトン・スタンダード、GM、カーチス、英のロートル、仏のラチエ、独のユンカース、VDM、伊のピアッジョとかがあった。

メーカーとか方式として現在も残っているのは、ハミルトン、ロートル、ラチエというところを見ると、
独が多翅化しなかった理由の一つとして良いハブが出来なかったってことも、もしかしてあるのかもしれないな。

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ここは非常に高高度なスレですね。＾＾

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現在の高性能ターボプロップ機としては旧ソ連のＴｕ９５があるけど
あのでかいプロペラはどこの系列の技術なんだろ？

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ベアね。プロペラ推進機の最高峰のひとつだと思う。
これを元にした旅客機(Tu-114)とあわせて、ソビエト／ロシア機で特に好きな機種だなー。

長距離戦略爆撃機としての計画のルーツは、シベリアに不時着したB-29のパクりかららしいけど、この巨大ターボプロップに強い後退翼を組みあわせる設計思想は、西側には全く無いものでツポレフOKBのオリジナルだね。
ただしNK-12開発チームには捕虜のドイツ人を多く入れてたらしくて、おそらくAV-60プロペラも(減速機やハブを含めて)クズネツォフによるものだろうから、技術は独ソ合作といったところじゃないのかなぁ。

直径5.6mのAV-60は、最高15,000馬力のエンジンの出力を、減速機で750rpmに落として回される。
巡航中の画像を見ると、速度を高くするためピッチがフルフェザーに近いほど立てられてて、これは明らかに進行率が過大で効率のピークは過ぎてるけど、エンジンのパワーが物凄いので効率が下がったとしても推力を充分補えるんだね。

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長い三枚ペラと少し短い四枚ペラって推進効率変わるんだろか？
昔Ｐ４７とＦ６Ｆのプラモ並べて「あれ、ちょっと短い」って気づいた。
ハミルトン、ロートル、ラチエだけ生き残ったのは「戦勝国」ってのもあるかも・・・

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なかなか高度な話になってきたね^^）
前述の効率の式には、プロペラ直径と回転数はあるけど羽根数の項は無いんだ。
これは「回転面」がパワーを使って前進にどの位役立っているかを見るもの。

羽根数の決定だとか翼断面を評価したりとかする時には、Activity Factorという別の作動係数を使う。
AFは、翼幅と直径の比に直径と位置半径の比を掛ける式を、位置半径20〜100％の範囲で積分した値。

このAFに羽根数を掛けた数値は、パワー吸収の尺度で、パワー係数にほぼ比例してる。
比例なので、羽根数の増加で増えた推力と回転数に必要なパワーの率はほとんど変わらない。結果「効率」は羽根数とは関係がないってことになる。

機体設計に関しては、必要な推力を規定の馬力と回転径、回転数で確保するために目標のAFを設定し、それに見合う翼断面と羽根数、進行率を定めるといった手順だね。

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知っていることならなるべく正確に書き込もうとは思うんだけど、
こんな固い話ばかりで楽しいだろか。。


戦勝国だからってこともあるかもね。
敗戦国の（特にドイツの）技術は戦利品として戦勝国が活用したんだろうね。

あと、小さいハブの現存メーカーとしてはハーツェルを忘れてたw

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みなさん、かっこえーね。

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「固い話」ではあるけどオレのみたいな直感的思いつきではなく正確な技術的学問の裏打ちのある
話だからすごくおもしろい！

「効率」は変わらないけど三枚より四枚のほうがエンジンパワーを推進力に変換しやすい、って
理解でいい？

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そう言ってもらえるとなんか助かるなぁ。

そう、(AFとか条件が同じであれば)増えた羽根数に比例してパワー吸収能力が増える。
エンジンパワーを吸収してるということはその分推力を出してるってことだけど、パワー係数と推力係数もそれに平行して増えるので、その割合である「効率」はほぼ変わらないんだ。
(「ほぼ」なのは厳密には比例してないから。多翅化は先端損失の低減という得と相互干渉の増加の損の合計で、若干損になる)

パワー係数が大きくなれば、まわす方の馬力もそれだけ増やさないとプロペラの必要トルクにエンジンが負けて回転数が落ちるので、その分効率は下がってしまう。
プロペラ直径の拡大や回転数の増大も効率向上に効き目はあるけど、ブレード先端の対気速度がM0.9を超えるほどになると衝撃失速の恐れが出始めるので、これにも限界がある。
なので、馬力や機速の変化に応じて効率を最大にするため進行率を変えるってのが可変ピッチの意味になるね。

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>>71
飛行機の設計でもやってるんですか？
詳しすぎな気がする。

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まあ詮索はいいじゃない。技術的なことに詳しい人がいるととても面白いよ。
ドイツの液冷エンジンは倒立Ｖが多いけどこのプロペラ軸が下がって大きなペラが使えない
ということで不便はなかったんだろか。
もっとも正立Ｖのグリフォンでも５枚にして対応してるんだからそこは機体設計の工夫で
なんとかなるのかな。

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>>72 一航空ファンということでOK^^)

プロペラ径もそうだけど、作り手とすれば、トラブルを避けるために脚長はなるべく短くしたいところ。
収納のためにリブや縦通材を欠く部分を、なるたけ少なくしたいからね。
それに、できれば脚のヒンジを零戦のように主翼ではなく、スピットやBf109のように胴体付近に設けたい。翼桁の設計に着地の衝撃まで考慮しなくていいから。

使用者からすると、ペラと地面の間隔や脚間は広い方が離着陸がシビアじゃなくなるので望ましく、これで結構、脚の設計は難しいよね。

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DBもマーリンも、出力軸をクランクからスパーギヤでバンク方向へずらしてるね(ギヤ比で減速も兼ねてる)
DBが中空軸で軸内砲にできたのは、位置を低まる方向にずらすことになる倒立Vだからだと思う。

V型はシリンダーヘッド辺りの幅が一番広いから、倒立でその位置を下げることで、パイロットの前下方視界をより得やすくできるんじゃないかな。
上方から降下して攻撃、上昇反復という戦法では、初めの前下方視界をより重要視したと考えると、同じメッサーシュミットのMe262の三角断面胴体もうなずけるしね。あくまで私見ですがw

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主脚の長さって重さや強度、プロペラの径、そこから飛行特性まで影響するんだね。

ところで倒立Ｖのエンジンだから軸内砲の搭載ができる、ってよく聞くけど
ヤコブレフ戦闘機って正立Vだよね？薬莢を捨てるのがやりにくいけどそれさえクリヤすれば
正立でもいいってことかな？

ところでウィキで拾ったんだけどこのハミルトン四翅つけたYAKはえらくかっこいい！

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この頃、昼休みとか夜にここで飛行機話をするのが日課になってるなw

さっきの書き込みは少々飛躍してましたが、プロペラ直径の拡大→脚長と思い至ったためでした、がそれはともかく、画像カッコいいねぇ、これはYak-3かな。
確かに、正立V12で軸内砲装備ありましたね。

大口径砲の場合、弾丸の初速を高めるために銃身を長くしなきゃいけないだろうから、砲の全長が大分長くなり、Bf109はフットバーの間までを占めてる。
なので、軸がもし位置的にもっと上なら計器盤に干渉するから正立では無理なんだろうと思ったんだけど、マーリンにしてもギヤで全高の中央付近まで下げてるし、倒立とさほど差はないのかもね。
事実このYakの例もあるわけだし。

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でも実際いろんな本でもドイツ機が倒立Ｖを好んだのはモーターカノンを使うため、って記述
がある。過給器も横に着けてまでモーターカノンを装備したがった、と。
重たい機関砲が少し高い位置に着くことが重心などの重量的バランスに影響するのかな？と
毎度の「ドシロウトな思いつき」なんですけどｗどうでしょう？

でも地面に接地してる車両なんかと違うから５０センチくらいの装備位置の高さの違いなんて関係ないかなあ。
もっと重いエンジンもそばにあるし。

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なるほど、そういう記述があるんですね。
軸内砲はプロペラ同調も一定距離での収束の必要も無いから良い方法だと思うんだけど、他にはP-39くらいしか思い出せないな。

重心位置の多少高さは、飛行安定的には横安定に若干影響があるね。
でも、設計当初から（戦闘機とあれば特に）三軸の安定微係数は慎重に取るから、装備重量が及ぼす影響は計算上折り込み済みのはず。

主翼の設計からすれば、銃砲を翼内に置くか、機首や軸内など重心付近に置くかは一長一短かな。
揚力を生む主翼そのものに重量を受け持たせれば、翼付根の曲げ応力は多少楽になりその分構造重量は軽くできるだろうし
反面、重量が分散すれば慣性モーメントが増えて、横転や旋転時など動的には不利になる。

軍側の要求と与えられたエンジンという条件の下で、どのようにデザインをまとめるかは
大きさ、翼面積、尾翼容積などなど無数の組み合わせから選び出す、設計者のセンスが大きいよね。

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もし本来モーターカノンを設置する前提で設計してるものが
設置されないと飛行性能に問題出るんでしょうか？

モーターカノンはフランスが熱心だったと思う。９試単戦のときに参考に購入したドボアチン５１０から
フランス侵攻時のモラーヌソルニエ４０６やドボアチン５２０まで液冷エンジン機はたいがいモーターカノンだよね。
あとはソ連機かあ。
ソ連機はスペックで見ると機関砲の装備数が奇数で「あ、モーターカノンかな」と思っていても
片翼だけ機関砲とか機首エンジンの周りに機関砲３門とか変わった装備方やるからなあｗ

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>>設置されないと飛行性能に問題出るんでしょうか？

そんなことはないと思いますよ。
重心位置に近くて構造に関わる物でなければ、重量が軽くなるだけなので、むしろ飛行性能向上につながるはず。

例えば、個人的に好きな機体のひとつでF-16Nだけど、本来空軍向けなのに、海軍の要請で作られたアグレッサー用の機種で
武装を下しレーダーも簡略化されて、その上F100のなかで最も強力な機種を積んで、最高にマニューバリスティックとのこと。
本来設計よりも軽量化されれば（もちろん設計強度の限界はあるにしても、その範囲内で）飛行性能は向上したり、フライトエンベロープが拡大するのが普通だね。

反対に、例えばBf109G-6。
対戦車用に主翼下に20mmガンパックを取り付けた機種で、その重量のため本来の飛行安定が崩れ、射撃で狙おうにも姿勢が揺れ続けたとのこと。
設計当初からそういった付与重量物に対して考慮されているならともかく、急造的に追加された場合は性能低下は招きやすいよね。

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それと、MS406！なるほど〜そうでしたね。
ドボワチヌもモラーヌも使っているエンジンはイスパノ・スイザ12で、軸内砲装備可能なのか。

画像のYakに使われてるのはクリモフM-105で、確かイスパノ・スイザと同じ系列と読んだことがあるなぁ。だから軸内砲が可能なんだね。

少し調べてみたところ、イスパノ・スイザ搭載＋軸内砲装備機種には、仏アルセナルVG-33、ポテーズ230、ユーゴスラビアのイカルスIK-2、ロゴザルスキーIK-3があるね。

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写真のやつは最近新造されたやつでエンジンはクリモフエンジンがないのでアリソンⅤ１７１０を載せてるそうです（機首上面に吸気ダクトあり）。
ＤＢ系やJumo系エンジン使ったメッサーの戦後生産型やイタリアの戦闘機にもモーターカノンありますね。
やはり「モーターカノン前提の設計されたエンジン」でないと補機の設置場所の問題とかあるんでしょうか？
そういえば空冷星型ってモーターカノンは装備できないんでしょうか？

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そうなんですか、アリソンと言えばP-40とかP-51の初期に積んだやつだよね。
イタリアだと、いずれもDB605搭載でマッキMC205、フィアットG55、カプロニ・レジアーネRe2005といったところ。こうやって集めてみると結構あるもんだね。

やっぱり搭載の可不可はエンジンによって決まるんだろうなぁ。
これについては良く知らないんだけど、きっとエンジンの構造が搭載前提で設計されてるんでしょう。

星形エンジンは、クランクの先に同軸で遊星ギア式の減速器が付いてるから、銃身を通すことは無理になるね。

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そういえばスペイン製のメッサーシュミットは戦後マーリン載せてるけど
モーターカノンはなしですもんね。
映画「空軍大戦略」に出てきたあれですよ。

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そうなんですか。そう言えば機種まわりが丸みを帯びてましたね。
「空軍大戦略」はLD持ってますよw プレーヤが壊れて久しく見れてないww

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カナダのホビークラフトカナダからそれのプラモ出てたんです。
スペイン製メッサーシュミットはＧ型ベースなんですが映画のために水平尾翼に支柱追加したり
してましたよ。てかそんなのも模型化しちゃうカナディアンに萌えｗ

しかしすっかり交換日記と化してますねｗｗ

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交換日記、確かにw まぁいいじゃないですかww
そんなニッチな需要にもちゃんと応えてるんですね、プラモメーカー。

それにしても、敗戦後でも作り続けられたとは、さすが「大空の軽騎兵」Bf109は名機だなぁ。
ってここはTa152のスレだったw

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ブーン＾＾

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ホビークラフトカナダは全バリエーションをキット化したらしいです。
試作機のケストレルエンジンのやつからスペイン製にユモエンジンのやつまで。
さすがにサブタイプまではなかったのだろうけど。

そういえばメッサーシュミットは海外でライセンス生産が行われたけどフォッケウルフは
されてませんね。技術的に難しいんでしょうか？それとも時期的なもんでしょうか？
トルコにはフォッケウルフも輸出されてスピットファイアと並んで運用されてたようですが
「海外生産」てのは聞いたことないんですよね。

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全モデルをキット化とは、人気あるんでしょうね。

一部、例えば過給器の排気タービンの製作などは当時としては大変だっただろうけどWWIIのレシプロの頃は、機体製造国自身でエンジンも造れた時代だったから、自国開発ができる国であれば技術的なハードルはさほどでもなかったんじゃないでしょうか。
良くは知らないけども、ライセンス生産の例が少ないのは技術以外が原因の気がするなぁ。

ジェットエンジンの時代になると開発は難しくコストも高くて、主要なものは米・英・仏・ソに限られましたよね。
飛行機の性能の半分はエンジンで決まるようなものだし、推力の大きなエンジンの供給は主要国に限られているから、現代は多国協同開発やライセンス生産が増えざるを得ないんだろうね。

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久々カキコ。

プロペラ枚数が増えることにより回転部（シャフトから先）の重量が増えて
飛行機としての加速性に影響なんて出ないのでしょうか？それともその分の重量増による
レスポンスの悪化は可変ピッチで充分吸収できるもんなんでしょうか？

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久々ですなぁw
加速性能は、馬力荷重（プロペラ枚数は吸収馬力に比例してるので、推力荷重でもいい）によるから
総重量を軽くし、馬力（推力）を増やせば加速は良くなる。この辺はクルマも同じかな。

多翅化による重量増加は、プロペラとハブのそのもの重量が増える分と、
（エンジン内のクランク軸やタービンエンジンと違ってプロペラは片持ちなので）
プロペラのイナーシャ・モーメントが増加する分それに対応して軸剛性を上げないといけないから、その増加重量の合計。
一般的に考えると、馬力荷重向上に較べてプロペラ周りの重量増のデメリットは小さいよね。

馬力荷重の目安としては、T類であればおよそ6kg/hpくらい、WWIIのレシプロ単座なら3kg/hp台かな。

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エンジンの回転数はスロットル開度だけで決まる一方、プロペラの効率は機速や高度に左右されるので、
効率を最大に保つためには、機速や高度に応じてプロペラの回転数を上げ下げしないといけない。
でも、何千馬力ともなると変速機っても無理なので、調速器と可変ピッチを組み合わせた定回転プロペラで、一定のプロペラ回転数（エンジン回転数）を保つようにする。
前述のように、ペラ先端の衝撃失速による制限もあるしね。
可変ピッチ機構にもいろいろあってそれにより仕組みや操作は違うだろうけど、例えばハイドロマチックだと、調速器のスプリングのテンションを調整して回転数をセットできる。

レスポンスと言われると、空戦とかの忙しい機動の時には効率云々言ってられないので、もちろんスロットル操作でエンジン回転数そのものを変化させるよね。

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そういえばハ４５エンジンの性能をフルに発揮するためには戦前から使い続けてきた
ハミルトン系のペラではダメで陸軍はラチエ、海軍はＶＤＭを使っていましたね。
どういう部分で適、不適がでてくるんでしょうか？

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大戦前ハミルトンのプロペラが輸入できなくなったので、窮した日本は友好国ドイツのVDMと、
WWI敗戦国フランスのラチエから急遽入れて間に合わせたと、以前何かで読みましたよ。

可変ピッチプロペラの初の実用化は、1933年のボーイング247の最終型（D型）に装着したハミルトンの2段式で、
ちょうどその頃はドイツ再軍備直前とか、世界がキナ臭くなり始めてたから、米側が戦略物資と考えて輸出を差し止めたんじゃないのかな。
適不適というよりも、きっとそういった事情なんでしょう。

ちなみに、ダウティ・ロートルやハミルトン・スタンダードは油圧作動式、VDMは機械作動、ラチエはモータを使う電気作動だね。

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急いで書いて間違えた。WWIで仏は連合国で戦勝国側でしたねm

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カールハルトゲ大佐機?

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おじゃ〜ん。＾＾

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はひゃあ〜ん。＾＾

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高田のバカがうざい

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こういう「美少女擬人化萌え」ってのは未だによくわからん・・・

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