もう音速旅客機は出ないのかな

ソニックビームや騒音や大型が作れないとかあるらしいけど
研究開発すれば解決出来るんじゃないのかね
海外旅行の長旅しんど過ぎ

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ソニックドームだよｗ

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>>1
ファーストクラスで行けば良いよ

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ソニックブーツだろww

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ほとんど音速旅客機ですが..

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アメ公お得意のドリーム機が頓挫しなければなぁ。
オール二階建てなんかよりもわくわくするだろうに。
中＆小型機ばっかのスポット見ても夢がないもんな。

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Ｂ１Ｂが民間に払い下げられたら、スーパーソニック・エアタクシー屋が流行る。

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コンコルドみたかったなぁ

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そにっくビーム

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機体形状を工夫すると、そにっくビームが互いを打ち消し合うようにして地上に届かない、
若しくは激減させることができるらしいね

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問題は騒音より燃費でしょ
コンコルドが日本に就航しなかったのは
アメリカやヨーロッパ航路では2回給油が必要だったから

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>>11
燃費のいいエンジンを新たに開発する必要があるのかな？

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やはり反重力エンジンの開発を急がなければ、今以上のスピードは超えられない

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2年前のロシアの隕石騒動の影響で衝撃波が地上にも大きな影響をもたらすということが
改めて世界的に知れ渡ってしまったからな

もし将来技術的な問題や経済的な問題が解決されたとしても
原発とか放射線と同様に
衝撃波に対しても過剰な拒否反応を示す人間が以前より増えてしまったんじゃないか

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>>14
>>10

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それ以前にソースが無い情報の事実や信憑性は確認したのか？

話はまずそこからだ

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>>6 その昔「ボーイング 2707」という超カッコイイ飛行機の開発計画が在ったのを知ってるゥ畒𥫤

http://www.google.co.jp/search?ie=Shift_JIS&tbm=isch&q...

http://www.google.co.jp/search?hl=en&ie=ISO-8859-1&tbm...

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>>16
主語をはっきりさせて書いてくれよ

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>>17
あと700年後くらいに実現するって暗示ですかｗ

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超音速で巡行するために最適化した主翼を採用すると離着陸時に低速で機体を持ち上げられない。
だからエンジンパワーで機体を持ち上げ、エンジンパワーで空気を切り裂いて音速を突破する
ことになる。　必然的に燃費が悪く、運賃が高くなる。　航空燃料が安くなれば採算が採れる
可能性もあるが、コンコルドが石油ショックで運行を取りやめた過去がある以上、容易に着手
できないのが現実。

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>>20
ジャンボとコンコルドは、着陸速度たったの10ノットしか違わないんだが

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[YouTubeで再生]
>>21
ジャンボジェット(747-8)の最大離陸重量は440tで、コンコルドは半分以下の186tだ。
着陸時は燃料が減っているが、コンコルドの重量がジャンボの半分以下であることに変わりない。
軽い機体が低速で着陸できるのは当然だよ。

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>>22
「軽い機体が低速で着陸できるのは当然」ですか…
どこをどう勘違いしちゃったのかな
わざわざ動画まで貼ってもらったとこ悪いんだけど、
着陸速度は、コンコルド:160ノット、747-8:150ノット
貴方の説明とはあべこべで軽いコンコルドの方が早いんだけど？
そもそもジェット旅客機の着陸速度は、離陸重量が10倍以上違うDC-9から747-8まで、
おおよそ130ノット〜150ノットの範囲に収まっているのご存知？

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[YouTubeで再生]
>>23
スレの主旨はＳＳＴが普及しない理由だよ。
これは搭乗数が少ない割りに燃費が悪いことが決定的だ。
そこで着陸速度が結論にどう影響するのか理解できません。

しかし滑走路の長さの制限がある以上、おのずと着陸速度が決まるというのが回答じゃないかな？
本来高速に最適化した機体は離着陸速度も速い。コンコルドがデルタ翼を採用したのも高速での
巡航に向いているからだ。おまけに構造を軽くできるし、翼内に大量の燃料も積める。しかし
低速での揚抗比が低く離着陸性能が悪い。つまり着陸速度が速く、滑走距離も長くなる。
それを解決するためには機体を軽くして（搭乗数が減る）、高い迎え角でブレーキをかけつつ
揚力を稼ぎ、沈下率をコントロールするためにエンジン出力に注意するのだ。タッチダウン後
はスラストリバーサーで滑走距離を短縮する。　これでオーバーランしない着陸速度を実現
できるのであって、それがジャンボよりも10ノット速いというのは大きな問題ではない。

動画は軽量の機体、大きなエンジンパワー、強力な高揚力装置で短距離離着陸を具現化する
コンテスト。

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>>24
着陸速度が結論にどう影響するのか、本当に理解できない？
理解出来ないと言いつつ貴方も長々と書いている通り、
着陸速度をトレンド値に合わせないと普及できないじゃん
主旨ともバッチリ合ってるでしょ？

「軽い機体が低速で着陸できるのは当然だよ。」
なんて書いてしまった言い訳なんだろうけど、「大きな問題ではない」とかなんとか…
見苦しいね(笑)

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>>25
言っていることがストレートでない。>>21の時点で「コンコルドは通常よりも長い滑走路を
必要とするから普及しなかった」と言ってほしいね。　それはそのとおり。　
しかし将来のＳＳＴは既存の空港に着陸できることが絶対条件。　最大離陸重量220t、250席
クラスでマッハ２のＳＳＴは技術的には可能だと思うが、普及の障害は採算の問題であるとか、
洋上でなければ超音速で飛ばせないといったことだと思うよ。　特に後半の問題はロシア上空
を超音速で飛ばせないことになる。

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>>26
>「コンコルドは通常よりも長い滑走路を必要とするから普及しなかった」
いや別にそんなこと全然考えてませんでしたけど(笑)
コンコルドは規格外の滑走路が必要だと思い込んでない？
コンコルドの離陸距離、着陸距離はそれぞれ3,410mと 2,220m
これはいずれもジャンボより100〜200m長いだけで、当時の大型機はどれもおおよそジャンボ程度
コンコルドが登場した当時は、丁度大型機が続々就航しており、
大型機を迎えたい各国空港はこぞって滑走路延長工事を進めたという経緯があります
本当にコンコルドに来て欲しいと思えば、同じように滑走路伸ばすでしょ？
「長い滑走路がないから普及できない」って、ナニその無気力な空港(笑)

>将来のＳＳＴは既存の空港に着陸できることが絶対条件
貴方の妄想と現実は全く逆ですよ。次世代SST計画を睨み、世界各国で4,000m級若しくはそれ以上の滑走路計画があるの知らん？
「次世代SST 4,000m滑走路」でググってみ
将来SSTが就航する際は4,000m級が必要であるという前提で研究、計画が進んでるから

>洋上でなければ超音速で飛ばせない
これも違う
ソニックブーム対策の研究は既に10年以上前から各国で続けられている
JAXAでも実証実験が始まっているから、「低ソニックブーム」で調べてみ

今回貴方の書いた中で同意できるのは、「普及の障害は採算の問題」という部分だけです
スレの主旨に関係する知識がグダグダではまともな議論はできませんよ
なんだか貴方のレスは、どれもそう大きく間違っちゃいないんだけど、
図書館の黄色くなった入門書から頑張って書き写した感がする。中学生位？
毎度毎度突っ込み放題でごめんね

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インターネット網の発展により、命の危険性を冒してまで、急いで移動する必然性が無くなった。

挙句に音速機は狭く、エンジンからの騒音が必然的に煩い。
コンコルドは乗っているだけで、機内騒音によってかなり疲れる機体として有名だった。

ゆっくりと静かに寝ていられる安楽なプライベートジェット機へ、富裕層の需要は傾いた。
ビジネスの相手を待たせていられる力を持つ次元のお金持ち、権力者は、必ずプライベートジェットを保有しているだけでなく、
音速機の危険性の高さを理解し得る頭脳と知識を持ち合わせて居る。

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空飛ぶネギと揶揄される、NASAとロッキードマーチンが開発中の音速旅客機。
コンコルドのマッハ2.2に対して1.7と速度こそ低いが、騒音は100分の1。
無給油での航続距離は1万キロを超える。
レーガン・中曽根時代に計画された日米間5時間の研究開発は、今でも続いている。

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向かい風が１５０ｋｔあったら止まったまま離着陸出来るじゃないか

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>>28
「音速機の危険性の高さ」ってのは、2000年のコンコルド墜落事故のことを言ってるんだと思うけど、
これはDC-10の部品が滑走路上に脱落し、たまたまその直後に離陸したコンコルドが部品を巻き込んでしまったもので、コンコルドは被害者だよ？
その後の調査でDC-10のずさんな整備状況も明らかになり、「部品を脱落させたDC-10が事故原因である」とする最終報告が出ている。
これが初飛行から数えると34年間の飛行期間中コンコルド唯一の墜落事故であり、
このもらい事故を以って「命の危険性」とか「音速機の危険性」というのはおかしい
一方、全員が顔見知りであり、不特定多数に身を晒す必要のないという意味でプライベートジェットは安全といえるものの、
10万飛行回数あたりの事故率は、民間定期便が0.4回であるのに対してビジネスジェットは0.9回というデータがあり、
民間機の倍以上の事故率になっている
こうした点から、「音速機は危険、プライベートジェットは安全」とする貴方の意見には同意できない

性能面では、ブラシベートジェットの航続距離は2,000km〜、速度は600km/h〜で、
大型のものは旅客機の性能に迫りはするものの、全体的に見れば、性能面で”オモチャ感”は否めない
長距離飛行ともなれば、一気に目的地まで超音速で到達するSSTに対し、
プライベートジェットは亜音速で飛んではちまちまと給油を繰り返さざるを得ず、
所要時間は4倍も5倍も異なることになる
尤も、ビジネスジェットの平均的な飛行では、1回の移動距離はせいぜい数百キロ〜1,000km超程度なので、この程度の性能で十分といえる
こうした比較からも明らかな通り、ブラシベートジェットと現在研究が続けられている次世代型SSTとは性能、用途が異なっており、
プライベートジェットを所有できる企業、個人が増えるからといって、それでSSTの需要が無くなる訳では決してない
件の事故機は旅行会社のチャーター便であったことからも明らかな通り、当時でさえ超音速機の客層は必ずしもビジネス客だけという訳ではない
多少居住性が悪かろうとも、超音速機という特別な乗り物への潜在需要は大きく、チケット代が下がれば新たな需要は必ずある

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>>31
何が有っても、ＶＩＰは音速機には乗らない。

＞ これはDC-10の部品が滑走路上に脱落し、たまたまその直後に離陸したコンコルドが部品を巻き込んでしまったもので、コンコルドは被害者だよ？

それは滑走路上ではいつでも起こり得るリスクだよね。
重大事故に至ったのは、機体設計が古いまま放置して、燃料タンクに近代的な安全対策が施されていなかった事が原因。

＞10万飛行回数あたりの事故率は、民間定期便が0.4回であるのに対してビジネスジェットは0.9回というデータがあり、民間機の倍以上の事故率になっている

定期旅客の機体と対比でのプライベートジェット機の事故率統計は、
機体の経年年数比での稼働率や飛行時間の関係から、
機体設計や安全装備が古い機体の運用が市場において求められ、
景気の波に伴う需要の変化によるメンテナンス体制の維持の困難などが含まれる為に、
必然的にそう成らざるを得ない。

また、プライベートジェット機の操縦桿を握るパイロットの習熟度や訓練体制、飛行時間においてもエアラインとは世界が違う事は認める。

ただ、コンコルドの総飛行時間当たりの事故率や故障率のデータも出さなければ、比較としてはフェアではない。

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ＶＩＰが音速機に乗るか乗らないかは別にどーでもいい。
それより>>26は逃げちゃったのか？
それとも話題変えてしれっと出てきたのが>>32なのか？ｗ

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一般的な旅客機と音速機の設計上の必然性の違いから生まれる安全性の差。

機体と翼の形状の差に始まり、主脚の位置、離陸速度に必要とされるエンジン出力、
離陸速度とタイヤの物理的限界、低バイパス比エンジンによる排気温度の高さ、
エンジンの固定方法と搭載位置、燃料搭載量、翼内燃料タンクからのエンジンや主脚との位置関係。

事故は必然的に起こった。

滑走路上の異物の存在が重大事故という結果を引き起こしたのは、
そこに至る必然性（冗長性の欠落）が存在したが故にそうなっただけで、
「偶発的に起きた悲劇的な事故だ」と、事故原因を運・不運で片づける事は出来ない。

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>>32
>>34
「冗長性の欠落」から起こるべくして起こった事故と書いておられますが、そういうことではありません
コンコルドの開発状況をよく調べてみる事をお勧めします
タイヤのバースト自体は航空機事故ではありふれたものであり、コンコルドの開発時にもこのことはきちんと考慮されており、
当時得られた事故例から十分な安全を見越した数値で設計がなされています
ですから、墜落事故までに70回のパンクが発生し、そのうち7回は燃料タンクを破損していますが、
それが重大な事故には至らなかったのです
問題の事故の際には航空史においても想定外の大きさの塊が衝突したことにより破損が起きました
航空機の安全の歴史は、原因を究明してその後に活かすことの繰り返し。これはその典型例です
このためコンコルドの事故はその後の航空機開発において、貴重な教訓として生かされています
>重大事故に至ったのは、機体設計が古いまま放置して、燃料タンクに近代的な安全対策が施されていなかった事が原因。
という捉え方は、そんな訳で誤りです
当時の基準でコンコルドの設計は「古いまま放置している」には当たらず、安全基準はこの事故後に改善されたのですから
ですから事故を起こしたのがたまたまコンコルドということで特に注目を浴びましたが、
これは全ての航空機で起こり得た事故であり、
もし飽くまで「事故機は危険」と主張するのであれば、事故以前の「全ての航空機が危険」ということです
ですからこれを以って「音速機は危険」とする主張も誤りです

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(続き)
>比較としてはフェアではない。
事故が起こるまでの31年間、コンコルドに墜落事故は一度もなく、統計上「世界一安全な旅客機」でした
ところが事故後は一転、統計上「世界一危険な旅客機」となりました
これは機数、飛行回数が限られているため分母が小さいからです
前述の通りこれをコンコルド特有の欠陥とするのは酷であり、よってこの一例で「音速機は危険」と評するのは早計です
直接の比較が難しいため、一般的なデータを出したのですが、
「音速機は危険、プライベートジェットは安全」という説を主張しているのは貴方なのですから、
そこまで言うのなら、本来貴方がデータを出すのがスジでは？
と言いたいところですが、データをご紹介します。
コンコルド全20機の総飛行回数は86,461。10万飛行回数当たりの事故率は1.156
事故後2年足らずの飛行で全機引退しましたから比較は非常に不利なのですが、
それでもプライベートジェット機の0.9とは遜色ありません
貴方は、「音速機の危険性の高さを理解し得る頭脳と知識を持ち合わせて居る。」
と書きました。これが如何なる根拠に基づいたものなのか、説明して下さい

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(続き)
>設計上の必然性の違いから生まれる安全性の差。
コンコルド開発当時、軍用機の世界では既に超音速機が実用化していました。
イギリスでは、音速機ではありませんが、デルタ翼、コンコルドとよく似たエンジン配置のバルカンが17年も前に、
また、マッハ2級の爆撃機もコンコルドより5年早く初飛行させています
コンコルドの開発チームは、決してまったく未知の飛行機を作り出した訳ではありません
当時の技術者たちが実績を元に、様々なトラブルを想定し、長い時間を掛けて開発したのがコンコルドです
繰り返しになりますがコンコルドの開発状況をよく調べてみる事をお勧めします

>低バイパス比エンジン
コンコルドのエンジンはターボファンじゃなくてターボジェットですよ？
だから低も高もなく、バイパスそのものをしてません
Tu-144のエンジンと勘違いしてませんか？
それからコンコルドのエンジン出力は、アフターバーナー使用時でさえ、
初期型747エンジンの80%の出力というささやかなものです
コンコルドのエンジンが危険というのなら、現在のますます大径化しているターボファンの方がよっぽど危ないのでは？

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明確な数値データ自分で書いてそれでも安全性は変わらないと言う、
支離滅裂な長文書いているオタは無視。

10万回あたりの事故率；

民間定期便　　　：0.4回
ビジネスジェット：0.9回
音速機　　　　　：1.156回

この数字を維持する為に投じられる開発、生産、運用のコストを分母にして、
機体の経済合理性と安全工学上の差異を考えると、音速機の安全性の悪さが見える。

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>>38
だからー　コンコルドはサンプル数が限られてるから統計上出てきた数字の単純な比較が出来ないって話だろ？
そんなことも分かんねえかｗ
ここまでお前さん、一体いくつの致命的な間違いを突っ込まれた？
一方的に教育されてるくせにいちいち偉そうで笑えるｗ
コンコルドは80年代前半に大西洋路線が黒字になったとか、
英仏の政府専用機としてしばしばチャーターされてたと知らないんだろうな。

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音速機と通常の定期航空機の座席は同じ金額ですか？

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＞だからー　コンコルドはサンプル数が限られてるから統計上出てきた数字の単純な比較が出来ないって話だろ？

ビジネスジェット機にも同じ事が言えるのでは？

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>>41
「ビジネスジェット機はコンコルド同様サンプル数が限られている」
というデータを出して来い
毎度毎度結論ありきで根拠なしの脊髄反射ばかりしやがって…

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「データ出せ」と言ったら急にだんまりかｗ
この口先野郎めｗ

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>この数字を維持する為に投じられる開発、生産、運用のコストを分母にして、
>機体の経済合理性と安全工学上の差異を考えると、音速機の安全性の悪さが見える。

ついでにこっちも具体的な数字を出してきちんと証明してみろー
お前のいう事はまったく信用できんからｗ

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>>38
改めて貴方のレスを最初から読み返してみましたが、
ハッキリ言って悪いですけど、まあ酷いもんですね
したり顔で根拠のない主張をしてはツッコまれることの繰り返し
ビジネスジェットの事故率をコンコルドと同列にもってこようとしている時点で…

今後何か主張したいことがある時は、出自の確かな典拠を添えるようにしてください
貴方の発言内容は信憑性ゼロなので

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コンコルドの不人気：巨大な三角翼で下界が展望できない

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それ以前に窓が超小さいから

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燃費が悪くて航空運賃が高く付いて座席が少なくて狭くて支払う客が少なかったがゆえに廃れた、っと。
儲かっていれば運行し続けられるが儲からなかったから廃れた。

ロマンで飯は喰えない。　クルマはLP400、のぞみは500系　旅客機はコンコルドなんだが。

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